TA的每日心情 | 奋斗
8 小时前 |
|---|
签到天数: 2132 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2019-3-21 19:02 编辑
3 i5 e$ @8 U- ^- E' W! r/ x
* U: R, r% b& }$ v4 Y标题英文翻译: MCAS -- A Can of Worms / G( U* p9 m9 U
+ i! t, {; j" Y- J. d: }2 X前面那个如何加持麦帅的贴，和晨大，包子的几个贴一起引起热烈讨论，所以有必要新开一贴，把讨论中几个要点说明一下。在此之前，首先要明确一下，波音搞这个MAX项目，标准的短平快，有两点是绝对不能动的:9 s& o1 q6 g* U; M, @) S! _9 U3 }
; t! i# `5 m. m. _) A' b2 s: |0 v
1. 要能以737衍生型号补充认证的程序通过适航审定，不然适航审查旷日持久，不如去搞新机' {9 K2 ~) v' z& R7 U
2. MAX要和NG通用同一个飞行员型号资质，不然航空公司要重新培训飞行员，不如去搞新机, G0 B7 x8 }8 ~8 r$ [8 X2 [4 f
# D2 h A5 [/ q6 P* f5 M
有了这两雷打不动的天条，现在回答:6 @9 J. O( e- d9 C
$ W9 G N! X9 B8 _# Z
a) 两个AoA传感器不顶用啊，为什么不搞3传感器或4传感器的投票制？/ n/ W8 i& f3 d1 L4 o o
因为为了实现第一条，系统结构不能和NG有显著区别。你加两个传感器，走线，控制，逻辑全要改，不能适用衍生型号补充认证了
5 ^* r4 v! l0 _+ b, H8 k
0 Q) Q, D; u' Z, P: z3 D$ Ub) 为什么要把安全系统当升级包卖？
. d) z0 z+ U y6 j8 P因为NG的人机界面并没有这东西，如果这玩意包括在基本款里，参见上面第一条。如果它不是基本款的一部分，而是一个选装的升级包，那么基本款的认证，培训程序不受影响。客户愿意加钱买升级包，额外培训，那是客户的事情。要走这条路，升级包必须是真.升级包，免费的升级包是混不过去的，所以升级包必须收钱。
! X& W6 {/ \* r9 L# b( {7 i$ s Z8 N- g( f+ j
前年Tesla为了在德国混全电车补贴，特地搞了一款德国特制毛豆，把全球标准款上的设置阉了改成升级包，这样基本款的售价就不会超过德国政府的补贴上限。这操作可以说和波音异曲同工。后来被德国政府抓包，以Tesla在德国一辆基本款都没卖过为由，认定是伪基本款，伪升级包，拒绝补贴~~/ j; Y2 O/ ?, y* B+ N+ C
9 I( Z& T/ U' H) p% d, f
c) 控制俯仰可以控制操纵杆，为什么一定要去调配平？
' Z Z3 g6 G/ V8 t$ c/ `因为737上并没有防失速的自动推杆装置，所以不能通过推杆的方式防止机头上仰过度。想加自动推杆？参见上面第一条。那么通过液压系统的反馈动态调整杆力行不行？答案是这个办法在现有液压系统没法做到连续调整，而且液压系统反馈力的范围也达不到要求。要改液压系统，请参见上面第一条。1 n! ~/ p- ^' D6 c |
! j2 B5 W5 w, p& T' h7 ^6 Q
+ R6 y) T* T" ]1 E3 T% j6 a+ A( E8 j: ^( o
所以，只能麦帅亲自出马% p2 {! u- O9 s
( p2 u3 t K! X2 PMAX在2017年中投入商业运行，到停飞前大约是飞了一年半，交付了大约370架，假设是恒定的交付速度，并假设每架每天飞行10小时，则到停飞时止，机队大约飞行小时数：: s% p+ \: A! [& [1 M9 `+ S( N* {7 u
) S7 \+ Q, a/ c3 t2 |1 `3 a3 G! q
370 * 18个月 / 2 * 30 * 10 = 999,000小时，毛估估算一百万小时(这个飞行小时数肯定是高估了，因为生产线启动到达到恒定产能是需要时间的)。已知AoA传感器错误或高度疑似AoA传感器错误至少5起：摔掉的两起，加上中美飞行员有据可查的报告3起，那么AoA传感器的故障率至少是每二十万小时一起，和西雅图时报的十万分之一在一个数量级上。下面用十万分之一这个数量级来估算。; P" t; X9 ^0 b3 W
/ N! ?3 {. i1 `# L) k6 C
那么波音和FAA即将推出的改进 -- 两个AoA传感器互相验证，如果读数差太多，MCAS不启动，将会把MCAS误启动(false positive)的概率降到百亿分之一，基本消灭了这种可能；但需要MCAS时它不启动的概率(false negative)增加到了约五万分之一，不光不能满足“hazardous failure”的风险级别认定，连“major failure”的风险级别认定都达不到。这要不用3个或4个传感器，完全不可能把false positive和false negative同时降到可以接受的风险之下。如果要加传感器，参见本文第一条。
! t* i: [4 |" z5 r1 d
T. p# F& Z# d: `6 F/ F波音的第二条改进，MCAS启动一次只能给一次输入。这个我们先要看一下MCAS现在是怎么运作的：6 p. F2 J1 W, r4 u# u ]
- a, A, V* L8 n+ a3 Di) 假设飞行员没有干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，然后停5秒，AoA重新采样。如果仍然超限，再来一次10秒2.5度... 如此无限循环直到斯图卡。如果此间任何一次采样AoA返回正常范围，MCAS退出，退出前把配平调回启动前的位置
. ]- O# q4 l& Z/ h9 ]. z: p' Q0 T. A& k6 Z4 A" Z0 u. L+ Q
ii) 假设飞行员中间干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平，本着人工操纵最高优先的原则，MCAS退出，配平完全交给飞行员控制(这也意味着MCAS不会把此前系统调的配平再调回去)。飞行员停止手动配平后，MCAS重新就预备位，下次AoA采样，如果还超限，MCAS再次启动，以当前的配平位置为基准，大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平... 由此可见，如果每次飞行员超控后不能完全取消MCAS改变的配平，配平的幅度会一路积累到斯图卡。这个例子也说明了，人机交互时，人工操纵最高优先的原则并不是那么简单的
. q, O( R/ s. Y, f
; m7 `" s& U3 I9 @3 O5 Y' n可见波音的这项改进，可以使得全自动无干预的情况 i)下不至于出现斯图卡，但是对于人工干预系统，多次启动的累积配平效果并没有什么作用。而MCAS每次退出之后，是必须重就预备位的，否则一次飞行里如果出现两次真.AoA超限的情况，就会救了第一次救不了第二次。+ f T# a, o t/ z1 k0 [+ C' t
3 y# {5 ^: }8 C6 g1 _' `2 T, L麦帅这罐子里，虫虫无尽 2 D& U* A7 M! p) H6 c- [: ?) ?3 Z( G
" n$ }# J8 I, g) z) z& j" \1 d7 [
6 m: k5 j0 _2 L O, ~) k2 k' n2 t3 ^4 M V
4 |6 d# J1 G) y m- X |
评分
-
查看全部评分
|
[复制链接]
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-22 05:33:01
) E+ A0 [. H1 c5 v5 M; Q6 g
1 O/ s1 P; f, L
发表于 2019-3-22 08:19:42