TA的每日心情 | 奋斗
7 天前 |
|---|
签到天数: 2143 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2019-3-21 19:02 编辑
8 A4 @, h C+ f5 A `# h1 \; ^, Q- m6 q+ l; T' J8 Y
标题英文翻译: MCAS -- A Can of Worms
# e3 `; X6 u; u: b/ W7 q9 Y) ] p& n
* Y7 f j, `% f* ?8 U) s. h前面那个如何加持麦帅的贴，和晨大，包子的几个贴一起引起热烈讨论，所以有必要新开一贴，把讨论中几个要点说明一下。在此之前，首先要明确一下，波音搞这个MAX项目，标准的短平快，有两点是绝对不能动的:
% D" C0 a6 I; e) G) W% r% |+ t
; s) D8 \! N% u O1. 要能以737衍生型号补充认证的程序通过适航审定，不然适航审查旷日持久，不如去搞新机) l1 m4 A% f' C1 o! ]! t
2. MAX要和NG通用同一个飞行员型号资质，不然航空公司要重新培训飞行员，不如去搞新机7 U/ ~; K4 v" u1 j9 u* v8 k0 ~
, f1 P! j3 c/ ^; n有了这两雷打不动的天条，现在回答:% u+ b/ w- E: s, n/ r
7 V, U1 u' ^7 L* d( La) 两个AoA传感器不顶用啊，为什么不搞3传感器或4传感器的投票制？
/ c8 x5 W; w; e因为为了实现第一条，系统结构不能和NG有显著区别。你加两个传感器，走线，控制，逻辑全要改，不能适用衍生型号补充认证了- P& ]) O; U+ n. W
4 `, b5 v* c0 _/ d: d; _' @b) 为什么要把安全系统当升级包卖？
. I; f3 ^( X4 n' S* b因为NG的人机界面并没有这东西，如果这玩意包括在基本款里，参见上面第一条。如果它不是基本款的一部分，而是一个选装的升级包，那么基本款的认证，培训程序不受影响。客户愿意加钱买升级包，额外培训，那是客户的事情。要走这条路，升级包必须是真.升级包，免费的升级包是混不过去的，所以升级包必须收钱。
- N' {& ]3 f7 D) t- w, d0 h2 x7 L: k) \- V
前年Tesla为了在德国混全电车补贴，特地搞了一款德国特制毛豆，把全球标准款上的设置阉了改成升级包，这样基本款的售价就不会超过德国政府的补贴上限。这操作可以说和波音异曲同工。后来被德国政府抓包，以Tesla在德国一辆基本款都没卖过为由，认定是伪基本款，伪升级包，拒绝补贴~~
' h) ^0 z' q/ T7 _- q1 l) m, c* I4 r5 k' O
c) 控制俯仰可以控制操纵杆，为什么一定要去调配平？
4 L! V& d% x% E& i因为737上并没有防失速的自动推杆装置，所以不能通过推杆的方式防止机头上仰过度。想加自动推杆？参见上面第一条。那么通过液压系统的反馈动态调整杆力行不行？答案是这个办法在现有液压系统没法做到连续调整，而且液压系统反馈力的范围也达不到要求。要改液压系统，请参见上面第一条。
& X" g' S3 ?- ~0 D8 H' b6 b$ K# b
* n* ?1 k5 h' w1 H% n: j& f所以，只能麦帅亲自出马& G6 t0 `# \+ b Y/ T6 P9 L
7 X4 |7 }1 s4 e6 b6 ^9 yMAX在2017年中投入商业运行，到停飞前大约是飞了一年半，交付了大约370架，假设是恒定的交付速度，并假设每架每天飞行10小时，则到停飞时止，机队大约飞行小时数：- i$ C( C+ {* u- M/ n
+ `/ H" z! O' V! v8 a
370 * 18个月 / 2 * 30 * 10 = 999,000小时，毛估估算一百万小时(这个飞行小时数肯定是高估了，因为生产线启动到达到恒定产能是需要时间的)。已知AoA传感器错误或高度疑似AoA传感器错误至少5起：摔掉的两起，加上中美飞行员有据可查的报告3起，那么AoA传感器的故障率至少是每二十万小时一起，和西雅图时报的十万分之一在一个数量级上。下面用十万分之一这个数量级来估算。: |6 I" Y- }4 F) O
, i. J# n" F, c8 I那么波音和FAA即将推出的改进 -- 两个AoA传感器互相验证，如果读数差太多，MCAS不启动，将会把MCAS误启动(false positive)的概率降到百亿分之一，基本消灭了这种可能；但需要MCAS时它不启动的概率(false negative)增加到了约五万分之一，不光不能满足“hazardous failure”的风险级别认定，连“major failure”的风险级别认定都达不到。这要不用3个或4个传感器，完全不可能把false positive和false negative同时降到可以接受的风险之下。如果要加传感器，参见本文第一条。" G9 g+ }- v0 A5 N( b# p0 f+ @/ W
; ?" @' u+ u( G# a波音的第二条改进，MCAS启动一次只能给一次输入。这个我们先要看一下MCAS现在是怎么运作的：; g9 B, o5 u% Z* A* m: w
' d0 M( K1 _4 x- X
i) 假设飞行员没有干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，然后停5秒，AoA重新采样。如果仍然超限，再来一次10秒2.5度... 如此无限循环直到斯图卡。如果此间任何一次采样AoA返回正常范围，MCAS退出，退出前把配平调回启动前的位置2 ^; n3 F) q$ Q$ N' B) V, a6 [
* l) v' M9 z* `, a8 K3 s1 x$ lii) 假设飞行员中间干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平，本着人工操纵最高优先的原则，MCAS退出，配平完全交给飞行员控制(这也意味着MCAS不会把此前系统调的配平再调回去)。飞行员停止手动配平后，MCAS重新就预备位，下次AoA采样，如果还超限，MCAS再次启动，以当前的配平位置为基准，大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平... 由此可见，如果每次飞行员超控后不能完全取消MCAS改变的配平，配平的幅度会一路积累到斯图卡。这个例子也说明了，人机交互时，人工操纵最高优先的原则并不是那么简单的
- B' J" I2 F B' h0 |( o+ c; Q6 t. h5 t- r- u. e- `
可见波音的这项改进，可以使得全自动无干预的情况 i)下不至于出现斯图卡，但是对于人工干预系统，多次启动的累积配平效果并没有什么作用。而MCAS每次退出之后，是必须重就预备位的，否则一次飞行里如果出现两次真.AoA超限的情况，就会救了第一次救不了第二次。
o8 _. v' l5 v. i3 s( }3 Q- E1 `# S" |& L) c# L5 L p
麦帅这罐子里，虫虫无尽 5 W, J, w! I8 D3 S* L- `, j9 S$ D7 B5 |
( i3 A0 N; E& ^! f# l0 |, d4 e3 I5 J2 S1 |- `' M$ j
3 o" n I8 Y: K- R% D( F
8 g' |8 y; B& M6 [. W, \0 R) O
|
评分
-
查看全部评分
|
[复制链接]
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-22 05:33:01
+ I; M( K' e+ m) h8 d$ @) j( R
发表于 2019-3-22 08:19:42