TA的每日心情 | 奋斗 2025-12-15 22:08 |
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本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑 8 S* @7 L) ` V# n% j
由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况,轻度异常工况的情况都被自动补偿了,容易使操作工产生麻痹和懈怠,并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候,通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段,然后就需要判别现状,回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见,和平常的正常情况的反差太大,心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理,像平常一样继续依赖自动化系统把他解围,没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围,造成故障升级,甚至演变成灾难性的事故。 0 ~- t( x4 ]7 g% o. c
@晨枫 自动化的迷思7 L2 G/ M+ R! @' V
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1994年4月26日下午5:53分,一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞,执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员,预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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当天航班的机长是王乐琦,毕业于空军官校,在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航,先当波音747的副驾驶,1992年升职成为A300的机长;在华航的5年里,又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁,1990年以学员身份加入华航,在美国接受商业飞行员执照培训,拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训,一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年,飞行时间仅仅8500小时。$ O, m; W6 s0 n/ r% z* t
3 ^2 s8 \3 {$ F0 x; L/ t# q( r6 @晚上7:57分,华航140航班已经接近名古屋机场,报告飞行高度9000英尺,并继续减速下降中。8:04分,140航班已下降到5000英尺,空管指示左转航向010;三分钟后,A300已经下降到2500英尺,距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近,并将140航班移交给名古屋机场塔台。8:13分,名古屋塔台批准华航班机降落。1 l' W2 f: |8 S& @ f2 B
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这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架,打开了着陆灯,只等降落了。但在离跑道头只有3海里,高度1000英尺的时候,A300的下降短暂地停止了,飞机平飞了一段,偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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大约15秒钟之后,140航班又继续下降,但这回速度越来越慢,同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里,高度500英尺时,空中客车的两个发动机突然加大了推力,但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后,发动机推力再次大增,这一次A300机头上仰急速上升,与此同时机组报告塔台:“复飞!”正当塔台回复时,140航班以越来越陡的仰角上升,几秒钟之内,飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高,那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力;140航班的速度慢慢减了下来,在抛物线的顶端,空中客车失速了,机头慢慢指向下方,以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。/ r) W. Y* o% `; Y
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随着飞机速度的重新增加,机头慢慢重新抬起,甚至回到了略微上仰的姿态,机身也近乎改平,然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟,华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处,空中客车顷刻四分五裂,残骸散布在大约300米长,60米宽的区域里。
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" i# H' y, |5 `- F1 P$ K机场消防队3分钟内赶到,救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客,送抵医院时6人已死亡,3人随后死在医院,最后的幸存者只有7人。
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内,第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成,140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。* T; L# D4 f8 W$ y1 ]
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华航140坠机示意图$ x0 @6 [* H) e" c
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根据黑盒子的数据,晚上7:47,华航140航班在33000英尺高度,2号自动驾驶仪接通,副驾驶庄孟容在监控飞行,机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺,不久之后又指示继续下降到9000英尺。
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在下降过程中,机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明,副驾驶的经验还不够丰富,当天晚上天气很好,正是培训副驾驶的好时机。7:58分,名古屋空管指示140航班下降到6000英尺,保持空速200节。
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机组完成进近检查单后,机长指示副驾驶独立完成降落:“你自己来,不用问我,你来做决定。”3 h( h7 b2 S( e7 ~& ^6 Z
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几分钟后,名古屋空管通报,140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里,执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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; W1 r- b4 e6 I1 Q; D9 O8:07:37 机长呼叫塔台:“晚安,34号跑道进近。”: E7 m- {/ B; W' [$ P* W
& D0 X, K6 W3 C8:07:42 塔台:“晚安,34号跑道,过外场台报告。”
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8 ?* `7 @3 A! n) t5 K- `9 B5 B8:07:50 飞机遇上颠簸气流,副驾驶发出了惊叹。) D0 t& U3 Y) C3 G
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8:08:26 副驾驶:“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流,是不是这里地形的关系?今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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鉴于副驾驶对尾流的担心,机长决定给他上上课,教个几招:“踩方向舵,这样就不会晃得太厉害了,”
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6 N4 e7 u; F6 A/ i( |1 _8:08:55 机长:“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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8:08:59 副驾驶:“是一架747吗?”' L5 W0 A+ S, ? z
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8:09:00 机长:“我看不清,我们最好再慢一点,降到170...跟得太近会被它掀翻的!”
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接下来两分钟里,机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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8:11:20 副驾驶:“我们在下滑道里又碰上尾流了!”
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; N3 m# @+ N/ o; y4 m9 s8:11:24 机长:“我们什么办法也没有,天上飞机太多了。”9 g# P, o6 C9 R: K7 r
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8:11:34 副驾驶:“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
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8:11:35 机长:“那好,手动飞行。”+ E6 K* P$ R* W5 ]& B! _
* L9 q8 i7 R5 d& a副驾驶随即解除了自动驾驶。
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8:11:45 机长:“截获下滑道!”$ `; E7 c5 W$ r E3 y
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8:11:46 副驾驶:“是,长官。复飞高度3000英尺。”
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% g- b1 _2 i4 H; Q+ R$ C a复飞高度随即被设定,同时飞机飞过外场台。% \1 d$ p) j. N5 Q, u* w
, }" Q, e; ~ H2 e* _# r8:12:23 机长:“名古屋塔台,外场台报告!”7 S4 ]5 f& l1 B0 b n: |- `
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8:12:26 塔台:“继续进近,第一降落顺位。”7 s5 u1 m: g4 X! j" i. v
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8:12:41 副驾驶:“襟翼20!”随即是襟翼放下的声音。
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, o. C' x- u: J* D8:12:56 副驾驶:“放轮!”随即是起落架放下的声音。
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8:13:13 机长:“起落架放下,三个绿灯!”+ p) Y0 n- Z! G! y
5 |7 ~+ H; I& j8:13:14 副驾驶:“襟翼30/40,进近速度140节,降落检查单!”随即是襟翼继续放下的声音。
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7 _7 y c0 k- o7 w4 @. f9 t8:13:21 机长:“起落架放下,三个绿灯。防滑正常,襟翼30/40,扰流板设定,着陆灯打开,降落检查单完毕!”$ t0 A- X+ v+ q; e
0 s! w+ L* z0 E& n' _8:13:39 塔台:“批准34号跑道降落,风向290度,风速6节。”
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1 t, B, @3 j( _# I7 r8:13:49 机长对副驾驶:“有一点左边来的侧风,所有灯都开了。”
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8:13:59 飞行高度下降到1070英尺时,两个发动机的推力突然增加,降落模式改变的警报在驾驶舱响起,两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞,空客A300机头抬起,开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下,飞机暂时在1040英尺高度平飞,但还是不下降。
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7 x1 O( N& m: K u/ q0 y/ `: z8:14:10 机长:“你,你动了复飞手柄!”
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, K K* ~6 y% L1 p( C8:14:11 副驾驶:“是,是,我碰到它了。”
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8:14:12 机长:“解除它!你怎么...你看...看外面...外面!”$ N. `2 o6 Z. X& o" C# P
% J, S8 K3 y8 V3 l副驾驶继续用力推杆,把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时,飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效,因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通,系统就不接受飞行员的配平调整了。
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; B! ~3 S1 K6 \& Z! D此外,由于飞机现在处在复飞模式,两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞,飞机需要抬头,自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置,彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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( b$ i# r: g9 C# w) Q W5 j8:14:23 机长:“往下推!往下推!收节流阀!”* Q6 z0 b) O1 P
+ M; ?- |7 x: Z( ^7 E8:14:29 副驾驶:“嗯,太高了。”
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8:14:30 机长:“你,你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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副驾驶显然试图解除复飞模式,但是毫无效果。他还试图继续去调配平,和上次一样也是无效。不光如此,飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
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8 {# U: j) S# ~" S8:14:41 机长:“再推!再推!再推!”
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8:14:43 机长:“再往下推!...它还在复飞模式!”& v* {7 }2 _. s: p0 h+ w
5 g. Z* {5 s S, r. x+ l! ]副驾驶又试着解除复飞模式,仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大,速度继续降低,副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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4 I5 [8 r$ f/ C8:14:49 解除自动驾驶的声音。副驾驶:“长官,自动驾驶解除!”
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8:14:51 副驾驶:“长官,我还是推不下去!”
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; ~( u) u1 T4 t, z. E6 E8:14:58 机长:“我...嗯...降落模式?”
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* Z9 Y! v ?5 [- y0 F1 h9 ?飞机的仰角和攻角继续增大,速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角,高度570英尺时,空中客车的失速保护系统自动启动了,两台发动机推力大开,于是A300开始爬高,空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上,显示出节流阀锁定的标记。
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& Y ?( y/ v+ u, P8:15:02 副驾驶:“长官,节流阀锁定了!”
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' Q0 M% m3 d' N! q8:15:03 机长:“OK。我来...我来...我来!”
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机长接管操纵,立刻推杆到底,同时收起节流阀,然而飞机在继续上升。; J$ r. v6 t/ `! }
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8:15:04 副驾驶:“解除,解除!”4 s( U" B+ b& g0 f5 }& _0 F
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8:15:08 机长:“这是怎么回事?”
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8:15:09 副驾驶:“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除!解除!”
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/ k) C; R+ i9 F7 [* g6 j" Q9 B随着飞机仰角不断增大,机长别无选择,只能重新推节流阀增大推力。, y8 e$ V: {7 n
2 E4 R3 |. e* l2 i0 V5 f8:15:11 机长:“复飞!见鬼,怎么会这样子?”# x& c7 }: G. T
6 P& g" s2 o$ h9 h飞机急速上升,仰角越抬越高,刚刚增加的空速又开始下降。& n% q; B! W- ? @# W1 S) y$ g3 I/ X
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8:15:14 副驾驶:“名古屋塔台,复飞!”
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8:15:58 塔台:“收到,等待进一步指示。”4 E- Z/ F2 i9 V; D
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8:15:20 两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上,2号只收回一点。- V! ~( I8 F! k, D
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8:15:21 机长:“这样下去会失速的!”1 X, @( K0 R1 ?0 O( C1 M
; @% }1 [! V" x+ h5 E' l) @6 c/ s0 r8:15:23 总警告
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1 ~, ~$ o Y% \6 ^9 O8:15:26 副驾驶:“快,推下去!”两个节流阀同时又被向前推到底。" H K3 p2 W. w7 w+ W1 @, B$ U- O
! D: f2 K/ K3 `9 j0 s; y( \9 F7 I8:15:28 第二声总警告. A! W# L+ x/ z Y0 g* ~. ]2 o
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8:15:31 第三声总警告
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8:15:34 机长:“没事...没事。别急,别急!”
+ \$ w7 P7 _3 y3 I$ E3 f/ Z 副驾驶:“动力!”" ?4 J8 A. P' Y* m! l# t/ w
: W) _: l+ u( g- D; }4 J8:15:35 飞机失速下坠,机长拉杆+ g4 e V0 Z/ |/ M- l
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8:15:37 近地警告:“地面!地面!”
- M( h4 J3 [2 r8 U7 I6 o* N# G2 k Q 机长:“啊----”9 ]* k X+ T: B3 r; K1 l- p
副驾驶:“动力!动力!”9 J- d1 R' c* y% z3 E8 o
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8:15:40 失速警告
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U! K+ X) S2 [0 g' S 副驾驶:“动力!”5 i8 l8 M' g% i# Q; J
机长:“完了,完了!” W! X7 U* F* |. R. }! A& C: D
副驾驶:“动力!”! ^% ^; l& C$ b0 z
机长:“啊----” W1 ^4 P$ G7 U9 ]5 N: U
副驾驶:“动力!动力!”
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- x/ S& m7 H" j& @- b; ]1 F飞机撞击地面,录音结束。' {" w4 H; ]8 \2 v) e9 z
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