拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
  `9 [  c7 q. o6 R) ?用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
; H% H0 U: v, {6 f  C7 @麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

" ?& D, |( T6 a3 g/ C5 o' l加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

8 C, @: v. \! N' K6 `+ T

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
5 t$ n9 v! e6 E2 ]) X7 }0 \  ?一个纺锤呢？

1 I% ?* Z' @" g0 {; N. A纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。

可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
! ^+ H- q' F2 U+ a纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
" c. k  G5 v8 U+ n3 ~- Y ...

9 |- ~  b9 }9 q7 Q. @( U! p意思是纺锤可行？
7 ?7 c6 ^7 p  p7 Q$ S那样飞机上应该有吧？
其实气泡也没啥，反着理解就行了。

中华如龙

FBI出动了
波音这次要大换血了哦

美国佬的核心阶层还是很拼得
* M6 P$ t' ?8 S% N6 J+ Q( i民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
4 O0 {- t" `* l4 E3 s意思是纺锤可行？
% l( p5 u  S+ E- y, ]" U* q那样飞机上应该有吧？
) `% X) y4 C$ E; i/ f其实气泡也没啥，反着理解就行了。

7 }7 j. @7 j/ p. y1 o反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
9 \/ \5 \% j0 s5 V+ ]反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

6 b3 O# V2 ^. g1 y0 L' T0 k但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
- w2 D& T8 b+ p6 a
; ~  B$ n: }5 j: `: N% G8 ?) ?' J发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。
- U, k4 q9 b, l; }  o1 u  `
: M5 ~4 ]: U4 W. j( |飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。

没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。

$ d5 \5 X( L) E- M+ _% dwith that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
( x5 k! ~7 x0 Z- ^这种升级包要加钱？尼玛！

( x: u2 S% v$ k9 G6 l这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。

所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱

两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧

5 \7 x2 T+ [. a( O+ q1 n0 D# B

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
! E: o# e$ b  [  d1 E6 l7 R但是陀螺仪应该有用吧。

% w$ ~8 n! ]5 Z# r$ n+ A  l陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

) U1 I  V1 v  k7 r' O意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
8 k1 U5 W' \& P: z9 O我一直在想，如果不允许 ...

不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

% G" b0 z, \7 x/ q但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
+ x2 G: `2 U& g8 Q( n2 f不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

- |7 N0 J: F: F" m- a- T/ `但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

" p2 v! _- L9 U, M7 w& x要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
这个问题可能会算到程序员头上吧

安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
4 _( ], n( t0 `# x8 }所以只能死扛。

不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
4 l4 ?$ e: N. X6 l$ I1 |8 j% w小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

; e6 j  g5 j! G# r     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
$ H$ v$ o. z  [# Y% P6 {, q2 z, ]      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
* }$ Y7 y3 g  ^: j5 r+ W很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
: r: c9 x" J/ b5 A5 ]) r4 n" c他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

我觉得这个描述是有道理的。
, b1 ]4 l2 ~! U" b3 T$ r发动机短舱大意图是这样的：
; v5 ]' W4 k4 O0 G1 n8 N7 d% s
( W% y" S8 t9 c3 |
: E6 x4 N2 h# b6 h% C" W# s它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
$ n% f) g4 S5 p9 B2 ~- s0 t3 |平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
7 ^6 O2 d! J! Q- k8 x8 H上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
4 C9 n& Y; d$ P7 n, A  W5 f  g发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
所以问题都发生在起飞爬升时。
; _+ e# r( d- V1 z5 r  {不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.