拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
5 O% [" I3 r- ~4 r% g5 j$ N6 x比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
9 r  _, c# Q6 |  F. M! b- W+ U麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

/ _5 }; b5 w; z4 ]1 M- ~加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

9 d3 X0 o8 ^' V3 h1 b" S( D

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
8 {* x" H' G$ m! k8 y% C' a一个纺锤呢？

纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
2 i& g3 S6 i# T7 d5 G4 M同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。

可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
) q8 l) S) Q; ]4 F4 o纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
...

意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
其实气泡也没啥，反着理解就行了。
4 p3 b1 M+ y  S# p

中华如龙

FBI出动了
波音这次要大换血了哦
+ B9 p  c! _0 Z/ p! v$ t2 r( W1 e  {, v
; ~1 @) d/ x2 i2 G& i) R美国佬的核心阶层还是很拼得
3 K! i2 @& V" d0 L$ r  A8 d9 A% A民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
$ j& `) H. N: G* e0 [6 d意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
- u* }! D" [* I, o) X其实气泡也没啥，反着理解就行了。

8 C' C& G2 X1 ~, t% |- T反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
' u0 q1 m- M! u; w: S; g
- y+ C: D3 C9 ?0 e; ?发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。
1 Y2 H+ P. G4 M9 G5 d# V
飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。

/ C" i. i: H8 C; }( T+ q没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。

( p; T2 w9 }7 [  X/ {with that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
这种升级包要加钱？尼玛！

3 `( E- g' z9 K这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。

所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱

两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧
+ m& U# J# d' L: Q* p2 G: n
6 \% s: g0 j$ H+ f0 w( T

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
, n0 u' n! e* B5 m  O. w+ x但是陀螺仪应该有用吧。

陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
/ f& ~  Q* p8 C: R那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
" `" K9 c+ U* Q) W6 O
% L$ g/ M; k4 u6 e$ T发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
7 p) a3 `; S5 H; I我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
( j  x( R; \, |- U( I, f+ _; ?意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
$ F$ S$ }6 |0 }) T* y3 t; j- l. V% \# h+ l1 q我一直在想，如果不允许 ...

9 y3 g' Y4 O( _. L: V9 D不能打穿。不能直接在离心力下飞出。
1 B$ \: p0 ^9 N( l! g& Z$ D0 m
但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
7 ^2 G- G& F! L$ P: I7 ]: N不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

5 ~8 w3 k4 c/ ?) S4 A: i但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

2 B6 Z7 Y$ u0 s& O6 C! M+ S要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
这个问题可能会算到程序员头上吧

( @! J& t  J, u9 Q$ Y+ M- q安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
- Y8 |8 w3 C- x3 G所以只能死扛。

2 H* C9 J4 c* x  ?# L) w8 X6 y不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
& c4 y8 Q# t/ S小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
7 G$ `" ~: C5 Y8 g6 e2 l) \+ e7 N根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

$ k/ J8 N% k6 y+ j     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
8 X" V2 ^) j# F+ K0 H  c      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
  c- D/ Y- ^! v( u% Q      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
# W2 L! G" F$ S' S很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

$ D2 e1 {7 s0 q他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
& \. k1 j) f9 U) N) b0 l5 Q: C他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

+ f$ L# E0 h8 X6 x, Z5 [4 ]' t我觉得这个描述是有道理的。
  b; J# r. R0 a" {4 y1 {发动机短舱大意图是这样的：


它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
: Z, X3 C: P) ~5 t( k换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
0 z6 }6 d5 ^+ N! V9 c- T所以问题都发生在起飞爬升时。
3 @2 E8 O) F9 s+ Q$ A2 k' b不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.