拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

9 v! n2 n; E9 F$ a1 c麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
& W! Q3 W2 A9 [& Q* ~( @麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

) X0 k1 z# m- u" N! b- ?" ?

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
一个纺锤呢？

' [( M+ q0 T, _) o7 o$ C8 a
纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
/ U; ^& F0 }( u! M3 ^  B0 G. [同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。
1 H) |& L* _+ ~2 h/ g
可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
( {# B, L# ?1 [9 ?6 H' \/ D' J ...

* C( n) E9 U6 R意思是纺锤可行？
0 M: t$ z. F# S1 W( `4 o那样飞机上应该有吧？
1 U0 O  z6 U( z' l6 ^2 U其实气泡也没啥，反着理解就行了。

中华如龙

FBI出动了
2 u( x$ O+ E) g( J% c% ^. v/ P2 f波音这次要大换血了哦

9 y3 |2 Z- u9 @( v美国佬的核心阶层还是很拼得
5 O8 P# |  i4 Z8 k& \* t& |4 B民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
+ Y: {) ~8 c- y* {! O其实气泡也没啥，反着理解就行了。

6 Q0 r, v6 o- C! J反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
* _# X1 x- \3 B5 W反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

" z9 o5 k+ h! N! |- v2 N但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

- p3 [, A9 Z6 {- |4 ^* ]发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。
. U: o+ [% R6 r1 J
& s% d' O- a, f; M飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。

( G+ F9 c5 R4 |9 l$ Z) ~. m; K没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。
' X) v: t3 v" i3 t. @  m
) T1 X7 z/ i6 C5 twith that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
这种升级包要加钱？尼玛！

这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。
5 u/ R8 S% ^$ [" l
所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱

两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧
6 r! l* i7 d9 C7 Y4 P/ |4 A2 Q

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
但是陀螺仪应该有用吧。

陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
6 C' ]; x5 M2 }6 ^) S那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
4 W/ v& ~- _5 c2 {9 K% E" J* o
" X& S# C; {2 B) o) E8 `发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

! R  v$ D3 S: g* q3 b1 Y# H意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许 ...

& L6 N9 z3 S5 R不能打穿。不能直接在离心力下飞出。
8 s" q+ N( j0 m" L$ V: J
但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
不能打穿。不能直接在离心力下飞出。
$ o2 z: U. [1 `- o* ^5 U
但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

% V0 l! U# V8 L1 H) Q5 D" f要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
这个问题可能会算到程序员头上吧

安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
! A8 j" h+ l, O# D) j; _, p所以只能死扛。

; u) \! `4 s" \) T, ~不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
3 ?, N5 |$ j& ~" `$ W/ F小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
8 E2 G* r  ?/ h# y' L* v      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
/ r# J( f7 U8 {$ D      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

我觉得这个描述是有道理的。
5 G  P1 ~3 ]) T) b发动机短舱大意图是这样的：
6 U4 b: V7 N# o2 j
4 q1 |# g) J5 ]* {( c/ I/ z
7 p1 Q% O$ M! V! L% ?它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
' Q3 v% `+ P% l3 x- i' e平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
( B1 M0 y+ Q. D5 @' y( `9 B( S上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
. h" s$ J' ]' y2 ~" ?9 K原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
8 w9 [" i! }1 X6 F换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
9 z' Y9 q$ l: R6 f- ~1 S, f' J7 @发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
所以问题都发生在起飞爬升时。
不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.