TA的每日心情 | 奋斗 昨天 06:22 |
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本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
5 t0 ~/ ~& X3 y6 v由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况,轻度异常工况的情况都被自动补偿了,容易使操作工产生麻痹和懈怠,并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候,通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段,然后就需要判别现状,回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见,和平常的正常情况的反差太大,心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理,像平常一样继续依赖自动化系统把他解围,没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围,造成故障升级,甚至演变成灾难性的事故。
# N% Q* w; E2 g. Y- M@晨枫 自动化的迷思
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, S5 ^/ d. ]9 Z& e, g1 Y5 u1994年4月26日下午5:53分,一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞,执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员,预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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8 d% [6 ?2 o! Y7 {6 j& A当天航班的机长是王乐琦,毕业于空军官校,在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航,先当波音747的副驾驶,1992年升职成为A300的机长;在华航的5年里,又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁,1990年以学员身份加入华航,在美国接受商业飞行员执照培训,拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训,一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年,飞行时间仅仅8500小时。. C6 B0 `: P/ L$ i
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晚上7:57分,华航140航班已经接近名古屋机场,报告飞行高度9000英尺,并继续减速下降中。8:04分,140航班已下降到5000英尺,空管指示左转航向010;三分钟后,A300已经下降到2500英尺,距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近,并将140航班移交给名古屋机场塔台。8:13分,名古屋塔台批准华航班机降落。
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% Y+ ?% k4 u" B6 ^/ J7 z0 L. q/ \这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架,打开了着陆灯,只等降落了。但在离跑道头只有3海里,高度1000英尺的时候,A300的下降短暂地停止了,飞机平飞了一段,偏离了正常的仪表着陆下滑道。7 s i4 e8 n6 B9 `* A" ~
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大约15秒钟之后,140航班又继续下降,但这回速度越来越慢,同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里,高度500英尺时,空中客车的两个发动机突然加大了推力,但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后,发动机推力再次大增,这一次A300机头上仰急速上升,与此同时机组报告塔台:“复飞!”正当塔台回复时,140航班以越来越陡的仰角上升,几秒钟之内,飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高,那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力;140航班的速度慢慢减了下来,在抛物线的顶端,空中客车失速了,机头慢慢指向下方,以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。% Q- Z( z' _, _
' G, K' @1 i5 Z: L随着飞机速度的重新增加,机头慢慢重新抬起,甚至回到了略微上仰的姿态,机身也近乎改平,然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟,华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处,空中客车顷刻四分五裂,残骸散布在大约300米长,60米宽的区域里。
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! E. D" @. C- k" G机场消防队3分钟内赶到,救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客,送抵医院时6人已死亡,3人随后死在医院,最后的幸存者只有7人。
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内,第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成,140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
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! a$ t2 P" `3 x7 n2 L) ?* C. ]华航140坠机示意图" M/ x- o* J4 p( O$ v
. Y' f" t2 y; f- E7 D% q a# }根据黑盒子的数据,晚上7:47,华航140航班在33000英尺高度,2号自动驾驶仪接通,副驾驶庄孟容在监控飞行,机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺,不久之后又指示继续下降到9000英尺。/ ]$ F) w# f# K, w) ]
( @5 y4 t9 Z, r5 n9 ~3 j在下降过程中,机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明,副驾驶的经验还不够丰富,当天晚上天气很好,正是培训副驾驶的好时机。7:58分,名古屋空管指示140航班下降到6000英尺,保持空速200节。
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) a# e' x \( d' {" x机组完成进近检查单后,机长指示副驾驶独立完成降落:“你自己来,不用问我,你来做决定。”
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; N+ t& k$ |8 }7 V几分钟后,名古屋空管通报,140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里,执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。# s* N' K- i7 M# H
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8:07:37 机长呼叫塔台:“晚安,34号跑道进近。”! I \9 C9 n/ T0 O' Q& y
* W# }5 ?% }" Q- L1 {0 `8:07:42 塔台:“晚安,34号跑道,过外场台报告。”0 a3 I, {7 x2 ^# m2 e8 C+ b2 o c
( g& g% Z. P, n* a8:07:50 飞机遇上颠簸气流,副驾驶发出了惊叹。
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8:08:26 副驾驶:“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流,是不是这里地形的关系?今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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鉴于副驾驶对尾流的担心,机长决定给他上上课,教个几招:“踩方向舵,这样就不会晃得太厉害了,”
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8:08:55 机长:“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”; K) B' j \2 e! R. K, q, k3 K
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8:08:59 副驾驶:“是一架747吗?”
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8:09:00 机长:“我看不清,我们最好再慢一点,降到170...跟得太近会被它掀翻的!”' T% k( K- f. y# v2 B& n
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接下来两分钟里,机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。. j5 ` R+ n( T' j7 W1 U
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8:11:20 副驾驶:“我们在下滑道里又碰上尾流了!”0 @) y' ^. Z0 u$ P
2 b/ \3 w. m4 u$ r R, Y8:11:24 机长:“我们什么办法也没有,天上飞机太多了。”0 W3 J8 P) ?% z3 M
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8:11:34 副驾驶:“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
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+ c) N" d# r: U7 y8:11:35 机长:“那好,手动飞行。”
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副驾驶随即解除了自动驾驶。
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8:11:45 机长:“截获下滑道!”' a0 V: r" `) E6 M
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8:11:46 副驾驶:“是,长官。复飞高度3000英尺。”
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复飞高度随即被设定,同时飞机飞过外场台。- C% z* u7 i0 o# J' J8 z7 D- k2 `' z
3 z( o' w5 m) W! E' g8:12:23 机长:“名古屋塔台,外场台报告!”
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5 h/ y5 D) `4 r1 {5 E& x. x+ \8:12:26 塔台:“继续进近,第一降落顺位。”
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( n) v& W# |4 u- w# ~5 X0 L8:12:41 副驾驶:“襟翼20!”随即是襟翼放下的声音。
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8:12:56 副驾驶:“放轮!”随即是起落架放下的声音。+ _. n! K" g6 Q% i/ t+ ^
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8:13:13 机长:“起落架放下,三个绿灯!”
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8:13:14 副驾驶:“襟翼30/40,进近速度140节,降落检查单!”随即是襟翼继续放下的声音。
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8:13:21 机长:“起落架放下,三个绿灯。防滑正常,襟翼30/40,扰流板设定,着陆灯打开,降落检查单完毕!”# g3 m1 y4 ^3 {0 K2 C: U
6 \6 p# p2 g. N8:13:39 塔台:“批准34号跑道降落,风向290度,风速6节。” d1 h, j1 _0 C8 e; e
! X3 c {/ I: X6 a+ @( D8:13:49 机长对副驾驶:“有一点左边来的侧风,所有灯都开了。”: F$ m, `2 Y+ K& c, V
# l: e! B9 t6 B8 @4 o# C8:13:59 飞行高度下降到1070英尺时,两个发动机的推力突然增加,降落模式改变的警报在驾驶舱响起,两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞,空客A300机头抬起,开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下,飞机暂时在1040英尺高度平飞,但还是不下降。
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8:14:10 机长:“你,你动了复飞手柄!”
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% [3 G7 a8 } E' j' {' P! T8:14:11 副驾驶:“是,是,我碰到它了。”
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8:14:12 机长:“解除它!你怎么...你看...看外面...外面!”: D I( K- y5 S" S
% p+ w( ~$ O; q+ J8 v3 K3 a副驾驶继续用力推杆,把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时,飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效,因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通,系统就不接受飞行员的配平调整了。
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0 W) Z+ ~4 `7 M% H |. n" D此外,由于飞机现在处在复飞模式,两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞,飞机需要抬头,自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置,彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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/ `* j O. U8 p7 o3 Y7 U8:14:23 机长:“往下推!往下推!收节流阀!”/ p9 J5 F2 K) T1 e" c* Z9 {$ \5 h( y
1 @# X. [1 g, `/ x' ]) b3 B0 i8:14:29 副驾驶:“嗯,太高了。”' C# ?, W0 j, L2 _) ]9 Y# ^. C
/ V" k4 F1 W. t3 Y1 ^+ U8:14:30 机长:“你,你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”6 }4 N' O4 D6 s( f
/ C3 K( J# W$ E/ m5 V. C9 M副驾驶显然试图解除复飞模式,但是毫无效果。他还试图继续去调配平,和上次一样也是无效。不光如此,飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
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1 D- k( p) `. P% Z4 {8:14:41 机长:“再推!再推!再推!”
3 p- t5 j5 c6 N 副驾驶:“是!”
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8:14:43 机长:“再往下推!...它还在复飞模式!”: ]3 ~3 ~# b$ p Y0 o- H
* O, W& f; v2 A- h% `副驾驶又试着解除复飞模式,仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大,速度继续降低,副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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" G5 |/ B+ ~" E2 w$ }" L8 j6 m8:14:49 解除自动驾驶的声音。副驾驶:“长官,自动驾驶解除!”
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8:14:51 副驾驶:“长官,我还是推不下去!”5 y* n. q# \8 \+ S3 c4 \
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8:14:58 机长:“我...嗯...降落模式?”3 p# Q" O8 S/ z, Y Q1 {
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飞机的仰角和攻角继续增大,速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角,高度570英尺时,空中客车的失速保护系统自动启动了,两台发动机推力大开,于是A300开始爬高,空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上,显示出节流阀锁定的标记。
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, x; D8 x+ h2 U8:15:02 副驾驶:“长官,节流阀锁定了!”
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D# S4 R- L" M( z9 ?6 t8:15:03 机长:“OK。我来...我来...我来!”
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' j1 ?/ g/ j5 I% |+ q$ r- g机长接管操纵,立刻推杆到底,同时收起节流阀,然而飞机在继续上升。; A( L1 _' m( N* h3 b5 w% \
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8:15:04 副驾驶:“解除,解除!”6 r. s# N" F3 f6 k
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8:15:08 机长:“这是怎么回事?”2 B. @( v, F4 N
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8:15:09 副驾驶:“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除!解除!”
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随着飞机仰角不断增大,机长别无选择,只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11 机长:“复飞!见鬼,怎么会这样子?”
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6 Q! I A0 c9 H) @; ~! W飞机急速上升,仰角越抬越高,刚刚增加的空速又开始下降。
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4 u4 `6 L/ G+ J; J8:15:14 副驾驶:“名古屋塔台,复飞!”/ T7 b B; [6 r8 t" Z/ C! m
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8:15:58 塔台:“收到,等待进一步指示。”
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8:15:20 两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上,2号只收回一点。
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8:15:21 机长:“这样下去会失速的!”
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# ?, T- z, A! w2 v0 @8:15:26 副驾驶:“快,推下去!”两个节流阀同时又被向前推到底。
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! B& G: a& S5 A9 [8 a8:15:28 第二声总警告
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8:15:31 第三声总警告
$ y8 V% j2 E$ g0 d( C3 T& g' u 副驾驶:“设定,设定...往下推!”
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# i w1 S; F& _$ [8 p) P/ A8:15:34 机长:“没事...没事。别急,别急!”
: i2 I7 m' f/ L! r5 B 副驾驶:“动力!”: x/ I6 t6 x9 b9 }. h; l6 C
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8:15:35 飞机失速下坠,机长拉杆
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8:15:37 近地警告:“地面!地面!”
: [' k( Y/ |9 d' M r 机长:“啊----”
: [& X1 f8 H, x' p 副驾驶:“动力!动力!”
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% x; E( Y; z, g) H' h$ O8:15:40 失速警告
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副驾驶:“动力!”
6 [& L3 A7 F& F3 R( m9 B 机长:“完了,完了!”' e7 z" t- e" [9 i5 K
副驾驶:“动力!”# H% u7 F9 _* j2 B0 a; s
机长:“啊----”
0 \0 X$ h' c& R' d 副驾驶:“动力!动力!”
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飞机撞击地面,录音结束。% o, C+ A1 S1 i
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