TA的每日心情 | 奋斗 5 天前 |
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4 ] [& _. ?' ]7 z x8 D华航140事件以后,空客迅速更改了飞控软件,当机组施加一定的杆力以后,自动驾驶会自动解除;这一改动适用于包括起飞复飞和降落在内的所有飞行模式。: O/ D' H7 Y: p
8 Q6 E% ]6 H4 T# _% I% z* c, h9 p但名古屋空难的冲击远远超过了技术层面。对于各位蓝绿立委来说,痛打华航这个活靶子不光政治正确,而毫无风险。有人提议要撤销华航的一部分航权,报上也满是副驾驶血液里酒精浓度超标的报道。台湾的民航局长当然是立刻下台谢罪,虽然他老兄私下里对人说他看不出这招除了让他做政治替罪羊外对安全飞行有半毛钱的作用。新上来的局座新官上任三把火,第一招是禁止华航的副驾驶操纵飞机,必须要由机长来飞;鉴于这一招是如此地不切实际,风头过了以后立刻被悄悄地扔进了太平洋。第二招是下令华航所有飞A300的飞行员统统回锅重新培训,模拟机重新考核通过后才能再飞,人人都必须记住不要去和电脑抬杠。第三招是华航剩下的5架A300-600R彻底检查并全面升级空客的新版飞控软件。
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这一通鸡飞狗跳的折腾好不容易慢慢过去了,各位蓝绿立委找到了新的肢体冲突的乐趣,名古屋事件慢慢从新闻里消失了,华航的运作也慢慢地恢复正常。* P" j9 e0 y* q+ C3 Y& ^- U
# z3 D& _' F* U4 a& y: d四年以后,1998年2月16日夜,B-1816的姐妹机B-1814,又一架A300-600R,从印尼巴厘岛执行华航676航班飞回台北。出于莫名其妙的原因,整个下降过程中676航班始终高出下滑道1000英尺,到飞越05L跑道外场台时仍然高1000英尺,于是机长决定复飞。
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676航班的机头急速抬起,攻角达到42.5度,飞机窜升到2750英尺,空速降到45节。空中客车失速以后以40度角俯冲,同时从左倾40度晃到右倾90度,再晃回左倾78度,最后以右倾30度,机头略微上仰的姿态坠毁在机场边上的大园地区,并撞上地面民宅和汽车。机上197人,地面6人丧命。名古屋又重演了,只不过这次换到了华航本场。
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按照台湾民航局的调查,在机组执行降落检查单时,有一位成员推动了驾驶杆,空客的新版飞控软件根据推杆的力量判断机组要超越控制,于是解除自动驾驶。机舱里自动驾驶解除的警报响了,正在执行降落检查单的机组顺手将其关闭。鉴于在此前后没有机组成员有任何关于解除自动驾驶的对话,只能认为机组是无意间误碰操纵杆,然后又下意识地关闭了自动驾驶解除的警告。, j6 x8 a8 P, G N- E
4 O$ q% [5 Q7 @$ A) Y当复飞开始后,整整11秒间驾驶杆和配平没有来自机组的任何输入。显然机组认为此时自动驾驶仪在操纵飞机,鉴于不要和电脑硬杠的原则,异常苗头出现时机组没有干预;当收了起落架飞机急剧上仰左摇右摆时,机组慌了手脚,回过神来再干预已经为时太晚了。
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在名古屋是飞官和电脑抢着飞,在台北是飞官和电脑谁也不飞。2 Q$ n Z8 K# X+ ?' r- {
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飞官大战电脑,电脑2,飞官0。 l! ]5 @5 s) T' V, E
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