|
|
南华早报报道,《空气动力学报》最新一期上,绵阳气动院的吴君强(音译)高工撰文指出,2007年以来,中国狂建18座新的风洞,其中8米以上的风洞就有4个,而美欧最大风洞不超过5米。相比之下,美国类似风洞有11个,欧洲7个,中国正好“通吃”美欧。
+ }- q0 W0 L; S0 B7 S% `5 o' D( u) }4 a1 S. O( I7 S; d
https://www.scmp.com/news/china/ ... amp;pgtype=homepage9 T2 E, o* _# X8 O$ i7 p# o$ v. C, E
! G5 I1 a6 |+ R M) r( [风洞的作用不用多说,风洞也是越大越好。再先进的风洞设计都有壁面效应,气流与壁面发生交互作用,靠近避免的流场必然发生畸变,引起数据失真。一般用相似性原理,假定缩比模型的风洞数据可以放大到全尺寸自由飞的飞机,但这是有条件的。在速度较低,姿态平稳的飞行状态,这样的放大问题不大。但速度接近音速、处于相对激烈的机动飞行时,各种局部现象与飞行体的尺度高度相关,放大就不大精确了。, Y {/ X7 Z& N- R$ y6 m
7 q* G. c2 g7 E比如说,机翼与机体的结合部的气流情况较复杂,翼下发动机短舱和翼尖附近也是一样,当然还有尾翼。在横滚与偏航复合动作时,两侧的气流不对称,同样与部件尺度有关。1 |7 [! S, ^6 g9 U0 Q
6 M N% O. j6 N# \, N6 @; k, ^+ W尺度的影响是空气粘性导致的。粘性对飞行体表面附近的气流带来摩擦和湍流,距离越近、相对速度越大影响越大,空气湿度、密度(由于高度的变化)等也有影响。这是空气的本质现象,没法回避,越是接近音速,问题越大。( u9 y. H8 Z& }( ?4 A* {# O7 c
# W5 G; X2 [2 o+ \这只是气动方面,还有振动特性、气动噪声特性等。振动特性是直接与尺寸相关的,先进航空制造像汽车一样,越来越倾向于大件。复材既是好消息,又是坏消息。复材可以通过编织和堆叠“剪裁”机械和气动性能,但结果经常超过理论和经验公式的范围,只有实测,大尺寸风洞是必须的。
" }3 L% W; N6 {6 N
# f- u( [) y' Z" Q. C还有除冰特性。机翼前缘结冰是重大安全危害,但结冰不是沿前缘均匀分布的,而是与局部的气流流速、温度、压力、雷诺数等密切相关。除冰能力过度是浪费,不足的影响飞行安全。
( O# T! @# n) F% W. c$ z" F5 U6 ^7 J: f- M
中国早就有完整的军用风洞群,但那主要集中在相对小尺寸、跨音速到超音速范围,与民航客机需要的大尺寸高亚音速风洞不一样。中国的新风洞群填补了这一空缺,也为中国进一步民机发展打下了坚实的基础。
( U: N. W) R5 n- _, `/ w$ N2 S7 g: I$ N- I9 U" V
新风洞群自然在C919上初试牛刀,其结果是C919的机舱比波音737、空客A320更加宽敞,但阻力更小,油耗比波音和空客的同样降低10%;巡航噪声只有60分贝,相当于大声说话的声音,波音737是80分贝,相当于重卡驶过的噪声。
0 M3 Z4 O: y2 }( C8 a( a3 O+ v- L7 ]2 u8 C5 y, k/ v
中国还将用新的风洞群测试各种新型设计,包括无尾飞翼、翼身融合体,大量的气动和飞控问题有待研究。
% y( H& ?/ }4 v! i( s6 r$ Y" t* W$ B' _% j( z- J
还记得中国高超音速风洞的贡献吗?中国的大型风洞群也来了,大飞机真的要起飞了。 |
评分
-
查看全部评分
|