F-35：一个不为人所注意的问题

一身轻松

xlan1976 发表于 2013-10-18 00:56
9 w0 u# m6 H! p: j, E6 E# z7 j+ x既然你一再说的东西跟我一再说的东西不矛盾，那你跟我吵什么啊，貌似这个争论是你发起的吧
对喷口 ...

他研究航空工程学，研究流体力学，干的是自动化控制专业

! e9 p- R) d6 D4 o1 \我只不过不研究航空工程，不研究流体力学，不干自动化而已。

5 ^- ~6 I. J% h8 a要不咱们谈个你从来不涉及的领域，聊聊军舰坦克和导弹？人各有所长，尊重对方比自己强的方面才是正道，如果对方观点不一样你又无法确定，换个话题就是了，你就能一定肯定对方手里没点真东西，比如F-14的飞行手册？
$ T6 _8 N5 O1 X, z, a
3 n- N. M3 P: y( G3 U" n$ \  q我接触的东西很广，所以不会只从某一个具体专业方面去看问题。你要是真注意一下，就会发现在涉及飞控的优点，我一直强调的是解放了飞行员，简化了飞行员的工作。你设计得再好的东西，最后还是要落实到使用效果上的。
2 i, Y; ?& j; ~/ p2 M
8 k1 d9 i8 G3 i; j2 d科技以人为本  

xlan1976

一身轻松 发表于 2013-10-18 01:07
$ W- E9 H; s% X" U: o, d没有原文，我理解是管路的连接紧固装置松动

( i1 m; w( {- \0 w$ k( Y0 w6 ]# l油量迅速不足，我觉得还有一个更可能的原因，就是飞行员关闭 ...

那么这个螺丝钳可能是某种螺钉紧固的卡环一类的吧，这样就好解释了。
+ H6 ?: G  X5 I2 c( n6 Q; E" ]一般来说，在显示屏上会有一个区域显示故障和系统工作状态信息，不过大部分情况下，系统只会感受到不正常的燃油消耗。在民航飞机上，燃油系统只有在油量低于一定值或左右油箱油量不平衡时才会发出警告。
. _3 i) `1 v2 G关闭油箱应该是指关闭相应油箱的燃油泵吧，油箱本身没有关不关闭一说的。飞行员是否会关闭相应油箱的燃油泵要看F/A-18的油箱布局，如果只有一个油箱的话恐怕不能关闭燃油泵，而且从文中看，飞行员没有关闭燃油泵。如果有多个油箱，还要考虑各个油箱油量平衡的问题。不过这些问题飞行员按照检查单操作就可以。

xlan1976

5 s  Q; S3 t- T6 l* B, l* }* k' N

一身轻松 发表于 2013-10-18 01:17
  o( I6 X8 |' |* g. W# h" J# ?$ O0 Q他研究航空工程学，研究流体力学，干的是自动化控制专业
7 k1 c4 \& a* q. S; {/ X  j
我只不过不研究航空工程，不研究流体力学，不干 ...

8 t/ F8 _2 V2 I9 q4 |, d$ H6 h他是搞自控的，其他只是业余爱好而已，可能以前的专业接触过流体力学，但跟空气动力学不是一回事。
0 }/ I9 m# b7 n* Q我不奇怪你会有F-14 的手册，只是里面的东西所指得内容不一定是你想象的而已，这个很正常，业余爱好者也不可能全明白里面说的是什么理解上出现点偏差也没啥，所以就想你说的，要尊重别人比自己强的地方，虚心求教啊。
/ n; f0 Y& e/ M. Z+ ~) H# j3 Y设计的再好的东西，还是要落在使用效果上，这话是没错的。同样的，任何一个好的设计也会承认有自己考虑不到的地方，并留出应对这些的余地自动飞行系统也一样

一身轻松

xlan1976 发表于 2013-10-18 01:29
他是搞自控的，其他只是业余爱好而已，可能以前的专业接触过流体力学，但跟空气动力学不是一回事。{:215: ...

看看，又来摆资格了~``

3 v& A4 d4 l. S& z你真要我明确贴出来F-14的CADC可以“超越”Override飞行员去控制机翼的内容么  

9 T8 g" }: |6 c$ i$ T# W9 @6 D0 r你不提这茬，我也不会小看你的专业能力，毕竟谁都不可能完全了解美国在这方面的水平究竟怎样。但你一再用这个来纠缠，除了让我对你的态度很不满（这是很客气的说法）以外没有任何别的效果
; I2 N' {1 ~% Y8 m7 b8 o
* U0 L5 ~) P# x0 F9 @我希望你最好能收起这个态度，不要假设对方是什么人，尤其是不要假设对方水平比你低，更不要摆出一副教育人的资格

xlan1976

一身轻松 发表于 2013-10-18 01:39
) ^: E* ]3 C& O( z# W4 e4 [看看，又来摆资格了~``

你真要我明确贴出来F-14的CADC可以“超越”Override飞行员去控制机翼的内容么  : ...

4 s. b; L- ~2 Y) ^: }2 {我摆啥资格了我是在按照你说的话说啊。。
( t3 ?0 S" L. [8 y怎么是我一直用这个来纠缠呢，每次不都是你在一再的提起吗？
5 V: F- R6 E1 s4 S$ }2 t. n7 K我对CADC的看法都说了，你不看我也没办法
( t9 t2 J7 G2 K3 L6 \这个又不是啥高水平的东西，这是计算机在飞机上早期应用常见的，而且我一直说，CADC计算出的指令要通过飞控系统去实现，我说的是这个意思。那里证明我说错了？
我从不假设什么，一切都是从你自己的表现来的。
还是那句话，要尊重别人比自己强的地方，这话可是你说的哦。

一身轻松

" ~4 A6 H: K7 u1 q, j1 P

xlan1976 发表于 2013-10-18 01:50
: o& b  h5 v2 a! X  l我摆啥资格了我是在按照你说的话说啊。。
怎么是我一直用这个来纠缠呢，每次不都是你在一再的提起 ...

# r" {/ h* N; S3 D. r4 V( V- z$ t
2 B, B7 Y. c4 x. a: b) m“ADC系统本身不是控制部件，它是给显示和控制系统提供数据的。不可能去直接控制飞机的舵面。”
+ y, A1 X% K) k# d6 Z- q$ i# ?8 p7 U2 {
" t% n: F  C2 x2 u2 M& h这句话出现在本贴第30号回复
9 ^' G1 ?7 }* N
; N, I0 U; O6 Z8 S. D: p# b“有F14的手册吗，拿出来晒晒，不然你这种明显违反常规的说法怎么能让人信服？当然也可能F14的早期型号飞控系统没有计算机化，对后掠角和襟翼的配平就让ADC兼任了。但以现在的角度看，这也是一种落后的设计。。而且就算如此，ADC也不可能绕过飞控部件去直接操纵襟翼的，这在设计上根本行不通。你的问题就是基本知识太少，太多的想当然。。”

这段话出现在第33号回复
# u% q9 k6 k& W+ H2 f4 `
6 P# g& x/ A9 E! D9 g, A( T3 c( l如果你认为我觉得计算机会绕过飞控系统去控制主翼~``那我可以肯定你才是真正的想当然。我的想当然就在于你是专业技术人员，我认为我省略掉的部分是你学过而且能够理解的部分

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-18 00:44
F-14和F-15没有线传飞控。早期F-16是模拟线传飞控，也就是说，不用数字计算机实现；F-18是第一个使用数字 ...

F-14D是线传操作fly-by-wire system
! w% j, d% e- a9 f0 j: [" p
* }" L: v6 C0 c) [  |$ [( E

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 12:04
F-14D是线传操作fly-by-wire system

9 W/ ^/ M7 m6 t5 v我是指F-14A，应该说明的。F-16C/D也是数字电传。

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-18 02:09
- w/ Z* N2 Q& r$ C. f6 q我是指F-14A，应该说明的。F-16C/D也是数字电传。

. V$ l% ^$ E2 W恩，这个帖子搞得大家现在跟律师一样，说个啥都得注明条件或者原文

有个笑话，美国一个卸任国务卿和一个朋友去乡下郊游，朋友说，“看，那些羊的毛多白！”国务卿大人回答：“是啊，从我们看到的这面来说确实很白”

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 11:02
, q, B8 r( a2 M0 w: F. m在这里我小小的问一下，什么是更高级操作？在飞行控制上，电脑化实际上在逐步降低飞行员对飞机的操作难度 ...

4 Z9 F, p/ B5 |9 L7 [贴地飞行、钻山飞行、恶劣气候飞行、高g机动，这还不包括战术飞行。

高g过时是一个错误的概念。稳盘拉9g的作用受到质疑，不等于高g敏捷性机动过时。由于敏捷性强调瞬态或者说是暂态性能，模拟或者性能相差很远的飞机更加不适合训练。从电脑游戏或者奇瑞QQ上学出来的新司机当然是可以开Porsche 911的，但要靠自己在911上去摸极限操纵，这就太浪费了。

; _$ P. s( F) K6 T6 R无人机是另外一个问题。这里不扯了。

一身轻松

" G' A3 x2 ?2 U' l

晨枫 发表于 2013-10-18 02:18
贴地飞行、钻山飞行、恶劣气候飞行、高g机动，这还不包括战术飞行。

高g过时是一个错误的概念。稳盘拉9g ...

, V  Z% N+ W8 V) |# y' G/ U" M$ ~
+ g' S. U* _: W5 a从美国海军的训练体系来看，这些内容都不在T-45上飞，因此至少在训练体系分配上，这些都是高级科目了，而且飞这些科目也不是一上来就低空60米，必然是从500开始逐步降低到60米。从这点上说，飞行员飞这些科目的时候，也对自己即将操作的战斗机有一定了解了。
. b0 S5 J; N. J6 A" H6 g, P' J
2 j) \# z& @7 }# k7 u- [至于极限操纵，这个不用我们担心，飞行员之间的经验交流和示范可以逐渐提高技术。在《空袭伊拉克》那本书里，就提到过每次着舰后，中队长都会要求一名飞行员对刚刚进行的降落进行评价，这其实就是经验交流的一种。经验交流效果的最极端例子，就是前不久在16号舰上完成着舰的几个飞行员，具体不表，但可以明确的是，这几个飞行员从来没有上过舰，更没有人带他们实际飞过，但确实有人详细告诉过他们美国海军飞机着舰的标准程序。
- a3 t% d4 V1 N  D2 z0 [
个人认为，如果16号舰着舰成功确实是借鉴了美国海军的程序，那么我个人觉得美军的训练体系还是比较科学的，对于机型的适用性很好。

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 12:28
从美国海军的训练体系来看，这些内容都不在T-45上飞，因此至少在训练体系分配上，这些都是高级科目了，而 ...

4 d! S9 d) Q5 |这正是同型（或者相近）战斗教练机的作用。

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-18 02:44
这正是同型（或者相近）战斗教练机的作用。

J15目前没有同型教练机，共军也没有人员在裤子号上被带飞着舰的经验
3 c/ C( K9 p9 g4 s, P) [
F/A-18e/f的操作特性与J15也很不一样
8 S4 h( `6 P' Y+ M" g! _% x5 @
9 t# K- I$ x( ~# a3 v' M这是操作程序模式化的作用

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 12:49
J15目前没有同型教练机，共军也没有人员在裤子号上被带飞着舰的经验
7 E' C1 r3 X- P' G/ w
5 N" ?/ |6 I+ X" H) E9 DF/A-18e/f的操作特性与J15也很不一 ...

9 q0 h; G* P' A& a) k& P这个问题以前谈过了，请见
8 q: S/ z8 j9 C3 U1 O3 ihttp://www.afwing.com/intro/JL-9_onboard/JL-9_onboard-1.htm

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-18 03:02
这个问题以前谈过了，请见
http://www.afwing.com/intro/JL-9_onboard/JL-9_onboard-1.htm

5 }/ t% ^( a3 p" K0 y我觉得不会，在很长时间内，共军对舰载飞行员的需求并不大，不会专门发展舰载教练机

4 Q/ ~  N/ w: B$ k最可能的情况是，完成中教的飞行科目后，转入兴城基地飞双座型J-11，这里有个可能性，就是海军会不会用J15逐步代替陆基的J11，可能的话，则会换成双座型J15，或者航母达到3艘以上，那么装备教练型J15的可能性也会很大。

0 c9 [( V$ l8 I0 h+ Y4 l先假定海军不会在陆基装备J15。那么飞行员就是在兴城基地用11双完成舰载系统的陆地训练，然后改15单进行改型适应，科目通过后，直接到舰上飞单座机，
) s6 U% Y  c/ \6 c% }
而且JL9性能不适合改为舰载教练机
" w8 w. a7 c3 }! r+ Q* ]5 y

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 13:14
+ |; x/ F5 L8 |我觉得不会，在很长时间内，共军对舰载飞行员的需求并不大，不会专门发展舰载教练机
5 C. F, w! @1 ]
最可能的情况是，完 ...

1 m& Q0 B0 E  N( j8 V! t0 p+ ~! M我也认为不会。但中国海航的情况特殊。详见那篇文章。

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-18 03:25
我也认为不会。但中国海航的情况特殊。详见那篇文章。

( B1 W2 `0 P7 s3 A. J+ D我倒觉得有另外一个可能性，就是通过加大模拟器训练来跳过实机训练来完成着舰等科目

+ _9 U& U3 Q. C

比如这张图里，15的机身上有多处视觉识别点，这是干什么用的？

( q: g# M( b( a( _) h有没有可能是用3D建模技术为未来的模拟器收集飞行模拟的参考数据？如果这是真的，背后的意义可比飞机本身还大，这意味着中国在飞行模拟训练方面的水平接近美国的最高水平，甚至对飞控软件的研究也有很大促进作用

xlan1976

一身轻松 发表于 2013-10-18 01:56
“ADC系统本身不是控制部件，它是给显示和控制系统提供数据的。不可能去直接控制飞机的舵面。”

. j/ p1 f8 f2 s这句话 ...

你引用的我的话有什么问题吗？
所以我说你想当然嘛。
首先ADC就不是控制部件，至于CADC，你引用的我的话里我不是已经解释了吗，这是计算机化在飞机上早期应用的一个常见现象，因为没有专门的飞控计算机，这部分计算功能由提供计算数据的计算机代替，这应该也是为什么它前面会加个C。但仅仅是计算控制指令而已，其它的还是由飞控系统来完成。ADC从一般来说就是个运算部件，计算大气数据提供给各系统，不是控制部件。
正因为你不是专业人士，所以你不说的东西，我当然只能认为你不知道了，而且从你说的本身就能看出你不知道“ADC也不可能绕过飞控部件去直接操纵襟翼的”这句话的意思。
9 }  ^$ U  l3 t0 D' I5 [; }这是这件事一开始提出来的起因，后面可是你一再提起，不是我在纠缠。
! H0 W6 @# f: l$ p9 M当然我前面有些言辞是有点过分了，因为你东拉西扯的太多了，很多跟我们讨论的话题不相干的东西。要是让你不舒服了，那我说句对不起。

一身轻松

2 \% a5 S2 a8 B/ ^5 {+ E* g  V

xlan1976 发表于 2013-10-18 11:12
你引用的我的话有什么问题吗？
所以我说你想当然嘛。
首先ADC就不是控制部件，至于CADC，你引用的我的话 ...

; \' A  T9 P( f( O1 o
- {$ z6 r1 p! s9 m: S0 bCADC的全称是“Central Air Data Computer”，C是“中央”而非计算的意思

其次，我再次提示你，F-14的CADC采用了MP944微处理芯片，It used a MOS-based LSI chipset, the MP944, making it possibly the first microprocessor in history。也就是说，这就是一台符合现代计算机定义的智能装置，能够根据某些数据的变化和程序设定自动进行数据分解。至于你的运算部件一说，我是该理解成简单的数字计算器呢，还是该理解成有一定程序逻辑分析能力？我希望你能把这个明确
) C/ W' z1 g9 P8 f7 v5 N! ^
F-14的CADC具有一定逻辑分析能力，会根据飞机的攻角和气流状态确定飞机主翼的位置，是无级调节，而非僵硬的固定角度设置。

我从来没说过CADC会绕过动作机构，恰恰相反，因为你说自己是飞行器设计专业的，我才认为你我交流中，应该对飞机动作是由动作部件来完成这一点没有异议。我承认，在这里，我想当然了：我认为业内人士对成熟系统是有默契的，但很明显你认为我就是无知的小白，不知道飞机由啥部件组成。

假如你还“假设”我不知道飞机由什么部件组成，那么你可以不用再回复我任何问题，因为我们知识面差别太大，咱这个小白跟不上专业人员的基础知识，专业人员也不认为小白懂得比自己多，何必再鸡同鸭讲呢  

xlan1976

一身轻松 发表于 2013-10-18 13:20
7 o  O; I9 C1 M& n! QCADC的全称是“Central Air Data Computer”，C是“中央”而非计算的意思
1 E! ^2 K% P. Y# n/ T
) }5 [1 I, i! P# p0 Z& G其次，我再次提示你，F-14的CA ...

; C) H! L8 j4 ^) C% A
所以说嘛，你确实对飞机部件的构成不了解。
计算部件，COMPUTING UNIT当然不是计算器了，而是那个MICROPROCESSOR，不过这东西没有分析能力，只有逻辑计算能力，就是通过一系列事先设置好的门逻辑来处理接收到的信息，得出结果。
9 ^5 J3 A: \9 D$ [4 p是不是无级调节不重要，重要的是它不会如你所说去自己分析得出结果，而是根据事先设置好的逻辑得出结果，而且这个逻辑本身也就是经验公式的简略版，当然了从某种程度讲它确实就是个高级计算器，就是说一旦超出了人们预先设定的范围，它就不工作了，它只能在人们预先设定好的情况下进行逻辑计算。所谓无级调节是指机翼后掠角吧，而且这个无级调节是怎么实现的呢？把对机翼后掠角的控制的系统图发来看看。襟翼是不可能无级调节的。
另外C当然是Central的意思。我什么时候说过它是计算的意思？
/ T, q& v. c  M8 n! K8 g我说的“ADC也不可能绕过飞控部件去直接操纵襟翼的”的意思呢，是指它需要有一个像你给AICS里面那样类似的电液伺服机构的处理，才能到达液压作动部件。而且我已经说了，这只是当时的一种情况，并不是ADC系统的正常功能。
我当然还是希望和你继续讲啊，不然到那里去骗分呢