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有很多人说不敢，也有不少人说敢。考虑到美中贸易战煽起来的火气，中国现在即使有民调数据，也未必能准确反映人们对波音飞机安全性的真实疑虑。美国民调就没有这个问题。恰好，“大气研究组织”（Atmosphere Research Group）在4月27日到5月1日之间，对2000名有第三方独立挑选出来的旅客进行调查，这些旅客都必须在过去12个月里至少坐过一次来回飞机，很多都是老资格跑码头的商务旅客。应该说，样本不算大，但预选使得样本还是有代表性的。
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问题有38个，调查结果汇总表明：2 w( q1 W) B' W5 `
, ]- o6 D, A. [- t$ l. j- 至少20%说在复飞的前6个月里不会坐737MAX
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- N) {; W- i& c' b" M: I" r- 40%以上表示，愿意多花点钱，换别的飞机坐，哪怕路线不顺
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0 D0 U& N; i0 N {8 z- 只有14%的旅客没有心理负担，复飞6个月内就愿意坐737MAX+ W1 b2 d& I# \: `4 i& w9 R
" Q8 [; X% Y/ N+ t! H% g0 T. \- 63%的商务旅客和65%的休闲旅客在复飞一年后依然不能确定是否愿意飞737MAX，但更长时间后会愿意9 c" z2 i+ u1 Z2 V% i
) g4 `$ @* E }7 Y* k7 [- 旅客对波音失去信心，停飞前后的波音表现使得认为波音傲慢、不安全、不负责任的比例增加10倍' s5 m4 p: g/ J' e. c8 l; c
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另一个民调发现，70%的旅客在近期不愿意订737MAX的票，这与上述民调结论的大方向是一致的。$ a- y9 M2 w1 r G4 G: L
! L7 R! [/ p9 H以全737机队著称的美国西南航表示，复飞后，如果旅客对坐MAX有疑虑，公司会免费调换飞机票，安排坐其他飞机（还是737，只是不是MAX，而是上一代的NG，因为西南航没有不是737的飞机）绕道飞行。美联航（现在全称是联合大陆航空公司）也做出相同表示。两家公司的CEO都表示，一旦复飞，将再第一时间坐头班MAX执飞的航班，以显示信心和安全。不过，除了换机票，美国各航司还没有推出如何恢复旅客信心的措施。* p, i% q6 B! B; ? x" G- t5 U x' I
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在现在，波音737MAX是“不受欢迎的飞机”（airplane non grata）。这是从外交辞令“不受欢迎的人”（persona non grata）来的，原文是拉丁文，语气比中文语境里的“不受欢迎”要严厉得多，差不多是“我不能毙了你，只能赶你走”的意思。$ b1 N# T K1 [, P
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在3月11-13日全球MAX停飞时，波音已经在研制MCAS的补丁，据说已经接近完成。在停飞之初，波音对4月底之前复飞的期望很高，但在接连揭示的丑闻和FAA自己也泥菩萨过江后，推到6月底之前了。然后悄悄地推迟到9月，但现在看来，年底前能复飞就不错了。FAA和各国民航当局都表示，复飞没有时间表，需要多少时间就花多少时间。
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5 ^* F8 v W k% z6 J4 n* r8 L波音早在5月就邀请了一些老资格737机长在模拟器上“飞”打过补丁的MCAS，据说反响很好，解决了狮航610和埃航302的问题。美国最大的飞行员工会也公开认为，已经有NG飞行资格的飞行员不需要为MAX专门训练，为波音免除NG到MAX转型培训的决定解套。但在FAA召集世界多国（包括中国民航CAAC、欧洲航空局EASA、加拿大和巴西民航当局等）举行联席审查会议后，FAA没能说服各国民航当局自动认可FAA的复审。事实上，尽管波音早就说补丁接近完成，直到会议举行，波音还没有正式提交，所以会上实际上无从审查，只是试图对未来审查计划和复飞安排统一做法。+ z" s6 b9 H2 g7 c# c, y9 |2 a$ n
8 E" b. }' [1 F( b" f/ W但会后EASA宣布要独立审核包括人机界面、警告系统、大气数据系统和自动驾驶仪（包括MCAS），那就几乎不可能在年底前结束，如果不是时间更长的话。值得注意的是，EASA并没有计划重新审查737MAX的气动设计或者发动机-飞机的整合，看来至少EASA也不认同坊间对737MAX因为更换新发动机而导致本质不稳定的各种质疑。
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. Z; d: h4 o# ^. W在这样的情况下，FAA宣布将继续努力寻求各国统一行动，但FAA的复飞决定不取决于各国共同统一决定。也就是说，必要的话，FAA可能单干。3 r5 T+ P4 v8 e
' f, B P( P, Q0 T' D* H$ c有说法认为，这可能导致世界民航认证体系的全面瓦解，以后各归各认证，不再有交叉认证的事情。这可能夸张了。EASA对737MAX的部分独立重审可能是个例，这件事闹得太大了，EASA有自己的老百姓需要交代，也需要给FAA吃一把药。但未来的空客飞机毕竟还是要取得FAA的认证才能进入美国市场的，撕开脸皮对大家都不利。加拿大、巴西“对FAA的信任”更是必要的，没有美国市场，加拿大和巴西的航空工业差不多就死定了。
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1 P% C$ \ P& ]0 P但从FAA角度来说，这样的声明也是必要的，这代表了美国的主权和FAA的权威，尽管是不是会在737MAX复飞问题上行使这个主权和权威是另一个问题。且不说外国旅客，在美国公众对737MAX的安全性存在如此疑虑的现在，在FAA自身信用受到严重损害的现在，FAA以自己的专业信用担保已经不够了。即使美国公众对中国CAAC有成见，对EASA还是信任的，对FAA的信任则在737MAX风波中打了折扣。这不是爱国问题，这是自己身家性命的问题。除非FAA有特别有信服力的证据，并以公众听得懂的语言呈现，FAA在EASA核准之前单干，几乎肯定要被美国人自己的口水淹死。3 E' F0 V' I( `. q
$ y2 p4 I& C" N2 |; eEASA的审查也有讲究。人机界面、警报系统、大气数据这些的审查有一定之规，但高度软件化的自动飞行控制系统的审查还是一个难题。具有复杂交互关系的大型控制软件的可靠性审查一直是大难题，命令执行流向的海量的排列组合使得穷举法不可能，但遗漏可能就是致命的。MCAS正是这样的例子。微软视窗的各种虫子也是软件漏洞的结果，差别是PC机最不济可以拔插头重启，但飞机在空中出这样的问题，可能就是一飞机人的性命。* O/ t5 p7 x1 M! Y0 R7 W
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如果EASA推出系统化的大型软件可靠性验证方法，那真是功莫大焉。如果做不到，简化功能，取消难以确认安全性的非必要功能，可能是唯一办法。MCAS并不是维持737MAX飞行安全而必须的系统，取消的代价是在一定的速度-迎角范围里不能复现与NG近乎相同的操控品质，需要转型训练后才能执飞。这肯定损害了737MAX对各国航司的吸引力和畅销性，但在狮航610和埃航302的教训之后，可能是必要的代价。
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不管怎么说，如果一般民航飞机需要120%的安全性才能过关的话，现在737MAX需要至少150%的安全性才能复飞。这也可能是波音尽管补丁早就接近完成但迟迟没有交付审核的原因，波音已经砸了自己的招牌，不想再踏上一只脚、永世不得翻身。
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" Y7 ^% b% h+ U9 q; n! U* y/ u- A也只有这样，波音才可能重新赢得人们的信任，737复飞后，旅客才敢坐。波音崩盘、空客独大并不是好事，但波音必须以谦恭和诚信证明其飞机的安全性。 |
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发表于 2019-6-5 22:42:20
只要我的阅读理解和逻辑还基本过关，结论就是显然的！
发表于 2019-6-6 12:05:15
