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本帖最后由 晨枫 于 2017-8-31 11:37 编辑 ! u) n! |+ L7 x* V" |; `0 Z" N
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波音可能会有麻烦，麻烦还不小。6 O- A) M4 ` i) e
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上图是现在亚太廉价航空公司（简称LCC）的订货情况，可以看出，空客A320NEO和A321NEO已成碾压性优势，要不是Lion Air（印尼）、VietJet（越南）、SpiceJet（印度），波音连找牙都没地方。A321NEO的碾压是另一个话题，这个加长的320出乎意料地成功，现在NEO里占订单的40%，以后可能超过50%，而波音的737MAX-9对321NEO就像Mr Bean跟Rock开练一样，太自不量力了。新推出的MAX-10根本是硬憋出来的，也不看好。
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2 U- C( [1 w# x' b/ d& ~( N更大的问题在宽体，尤其是777。中东大三一直是狗大户，加起来给空客和波音的back order（尚未交货但已下订单）总合1350亿美元，其中55%给了波音。但中东大三现在遇到严重问题，增长势头明显放慢。原因有：, }, k, i; y; o3 v8 }
1、石油价格暴跌，中东的石油有关的建设放慢，导致往来客流减少。这些东西大多是依靠欧美技术力量和管理人员运作的。1 M& a1 i' P+ E0 b' F
2、中东政治局势不稳，降低人们到中东旅游的意愿。
3 B7 d4 \9 P9 k7 g! h% u3、美国政治向右转，美国航空公司（还有欧洲）大力施压，要限制中东大三的“不平等竞争”。中东大三是否补贴不好说，但他们的飞机新，座位宽大，服务好，这是美国和欧洲老牌航空公司比不上的。 q& ]1 r( S8 l7 q, Q: A: h
4、反恐导致的旅行限制抑制了旅客选择中东大三的意愿，现在从中东始发的航线要经过麻烦得多的安检，还时不时限制特定航空公司入境，中东大三首当其冲. n( e1 T/ s: t- L
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这些因素使得本来特别适合远程高流量航线的波音777前景不妙。中东大三里，Etihad以阿布扎比为基地，Emiratus以迪拜为基地，Qatar以多哈为基地，采用典型的放射线模式运作，波音777这样的宽体双发最适合，Emiratus还是世界上最大的A380运作商，差不多占了A380总产量的一半，波音737、A320这些在别的地方特别流行的飞机到了这里反而只能飞从基地到附近国家的地区航线。
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1 Y# m& p) R( N$ X# a$ |但中东大三要是推迟交付甚至取消订单的话，空客的日子好不了，但波音的日子会更难过，仅波音777就占平均年度盈利的15%。在总的back order中，A320和B777各占23%，A350占14%，B787占12%，B737MAX占10%，A321占8%，A380占4%，B737NG站2%。按照原计划，交付高峰应该在2020左右，但现在的中东政治经济局势不说急转直下，至少在稳定下滑。预计未来几年里，中东大三的容量增长将从过去10年里的15%下降到5%。; k0 R6 J# d3 |/ } B* L
% D; Z) W+ f' ~: B) @ d6 C5 h另一方面，中国的民航流量还在增长。中国的航空公司会“捞便宜”吗？这些已经订购的飞机已经在制造中了，停放在波音（或者空客）是要占用厂房流动资金的，这还不算保养、设施、人员费用。波音肯定愿意降价脱手，问题是降多少？: w. ?0 |' N$ l
- L5 e$ D6 Z- m更大的问题是：波音代表美国所剩无几的还有强大竞争力的制造业，波音对美国政府政策的影响不可低估。波音要是转向中国推销，会对美国政策有什么影响？ |
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发表于 2017-9-1 00:53:27
