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本帖最后由 财迷心窍 于 2014-6-19 14:35 编辑
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多少聊几句吧。
. n* b" K, b# jP3如果达成了有多恐怖？因为这三家是一个行业的老大、老二和老三。
) B( p' z! _, V$ h0 g而且老大的份额是老三的2倍，是老四的4倍（老四是中远或长荣，规模差不多）。2 }" |* N/ D; l7 i" [
和航空界的星空、天合类似，航运界（这里其实说的是集装箱运输业）也早已联盟化。. o1 ], g, ~( [6 s9 |5 l5 T
这一轮大联合应该是从12年开始的，主要还是由于航运的不景气，12年初伟大联盟和新世界联盟的6家船公司合并组成G6，分别是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统、现代和三井。2 f+ z1 _8 L" Y7 E: r. y
随后是2013年，马士基、地中海航运和达飞宣布要组成P3（很欧洲）。
1 D9 F! `. ^) s+ p6 X中远所在联盟叫CKYH，四家中远、川崎、阳明、韩进（很亚洲），今年初的消息为对抗P3，长荣（世界第4或第5）决定加入CKYH。
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三大联盟外，最大的公司是中海（第9第10的样子），中海好像和阿拉伯的一个公司（20位的样子）有紧密的合作，不过这种小联盟面对三大联盟是一点机会都没有的。如果P3成立，普遍的说法是中海加入CKYH的可能性极大，长荣也是叫了多少年的独立不加入联盟。
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三大联盟的市场份额大约是35%+：20%：20%
' A3 d8 {. C) d* U( V4 I0 ~- q9 \- L. n但在亚欧线上，P3有绝对优势——我猜中国的反垄断主要是针对亚欧线——大西洋线和中国没关系。3 t! ^( Q" z- h# c8 w! ]
百度出来的：
% n" y0 m7 N/ r( L: i X在大西洋航线运力份额上，P3占比高达41%，G6联盟占比31%，CKYH则只有3%的份额。在太平洋航线的运力份额上，三家联盟差别并不太大，P3只拥有22%的份额，G6联盟获得32%份额，CKYH也有25%的份额。不过在亚欧航线上，三方对比悬殊，P3占比高达45%，G6联盟只有19%，CKYH也只有17%。
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2 _2 W: _( e! i感谢 @赫然 提供了商务部的公告& }; D- A% |+ `, ?: B
http://fldj.mofcom.gov.cn/article/ztxx/201406/20140600628586.shtml* s4 V' z$ T$ M+ b+ i
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说的很清楚了3 G. z' g% {& Z
+ `" C6 x" `1 P7 @截至2014年1月1日，马士基、地中海航运、达飞在亚洲--欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%，分别排名第一、第二、第三，任一交易方的运力份额均超过其他竞争对手。交易方合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强。
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& w* b5 k- g$ G1 N我上面解释了，P3是很欧洲的联盟，自然得到欧盟的支持。而合并后大西洋线和太平洋线的状况都还算可以接受，因此美国人也无所谓。所以自然只能中国人站出来说话了。
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雷达卡
发表于 2014-6-18 17:25:00
显身卡
2 k/ K# G1 f' s, f
楼主
发表于 2014-6-19 00:14:15
