|
|
本帖最后由 财迷心窍 于 2014-6-19 14:35 编辑 2 h0 S: M* n0 p4 Q e) \
) F8 v% c! |- e; x* Z6 p' a/ r
多少聊几句吧。
& ^1 o' ^; X$ ?& ^' E8 q# CP3如果达成了有多恐怖?因为这三家是一个行业的老大、老二和老三。
' k* O, H- j$ |3 Q$ h# h1 H而且老大的份额是老三的2倍,是老四的4倍(老四是中远或长荣,规模差不多)。" ^3 A% D E) q' A3 a; N/ L
和航空界的星空、天合类似,航运界(这里其实说的是集装箱运输业)也早已联盟化。
L4 z3 P, s& I* e3 A这一轮大联合应该是从12年开始的,主要还是由于航运的不景气,12年初伟大联盟和新世界联盟的6家船公司合并组成G6,分别是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统、现代和三井。
% P8 |9 H% q7 ]* u# v* ?7 t# _6 ]1 j随后是2013年,马士基、地中海航运和达飞宣布要组成P3(很欧洲)。, K# \1 D! x. H" p, e
中远所在联盟叫CKYH,四家中远、川崎、阳明、韩进(很亚洲),今年初的消息为对抗P3,长荣(世界第4或第5)决定加入CKYH。
. W/ a2 K- }7 x1 f# o) w
, s4 Y' ~6 |) g$ J; c3 R7 M三大联盟外,最大的公司是中海(第9第10的样子),中海好像和阿拉伯的一个公司(20位的样子)有紧密的合作,不过这种小联盟面对三大联盟是一点机会都没有的。如果P3成立,普遍的说法是中海加入CKYH的可能性极大,长荣也是叫了多少年的独立不加入联盟。1 m, t1 U: ^/ {
! S8 e7 z9 R2 ]# a
三大联盟的市场份额大约是35%+:20%:20%
( J. P" |( H* I3 H4 @但在亚欧线上,P3有绝对优势——我猜中国的反垄断主要是针对亚欧线——大西洋线和中国没关系。
' O3 `0 n- M. U4 ]& p: s百度出来的:
% J; z/ u! A5 A. m在大西洋航线运力份额上,P3占比高达41%,G6联盟占比31%,CKYH则只有3%的份额。在太平洋航线的运力份额上,三家联盟差别并不太大,P3只拥有22%的份额,G6联盟获得32%份额,CKYH也有25%的份额。不过在亚欧航线上,三方对比悬殊,P3占比高达45%,G6联盟只有19%,CKYH也只有17%。
% H. S6 t6 \- ?7 P/ V$ `. O
* K- Z d3 u; Y) I, v9 o----------
8 @8 d* `+ r# f0 p8 K# ~* ?6 G感谢 @赫然 提供了商务部的公告
+ }& `& W# K% g7 g4 F; ehttp://fldj.mofcom.gov.cn/article/ztxx/201406/20140600628586.shtml! X5 b3 C$ \( z1 _# d% p( t" ^) X
/ B! Y; D4 t' i- a# ~
说的很清楚了
1 d6 Q+ H; R' G8 ~3 N- V- Z
! O# y' _6 n* J5 X: Q1 o$ @: A( N截至2014年1月1日,马士基、地中海航运、达飞在亚洲--欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%,分别排名第一、第二、第三,任一交易方的运力份额均超过其他竞争对手。交易方合计运力份额高达46.7%,运力整合后的市场控制力明显增强。 1 g* o7 [* ~* R; W
3 E" ^' B* s5 X, o8 _
我上面解释了,P3是很欧洲的联盟,自然得到欧盟的支持。而合并后大西洋线和太平洋线的状况都还算可以接受,因此美国人也无所谓。所以自然只能中国人站出来说话了。4 {, v1 j B* C/ H5 N& d
|
评分
-
查看全部评分
|