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本帖最后由 财迷心窍 于 2014-6-19 14:35 编辑
( z0 _* H' i: L: P5 B. y+ q! c
! l) s: n) ~8 r7 v1 A. m1 ]6 U' y多少聊几句吧。7 q6 ?0 T# N x- z3 b
P3如果达成了有多恐怖?因为这三家是一个行业的老大、老二和老三。
$ E/ D% ]0 e N% s/ |5 O) z而且老大的份额是老三的2倍,是老四的4倍(老四是中远或长荣,规模差不多)。
$ x" d9 Y' m& g8 K Y: e5 [, v和航空界的星空、天合类似,航运界(这里其实说的是集装箱运输业)也早已联盟化。
0 V4 z& \, Y: I$ n. w2 g这一轮大联合应该是从12年开始的,主要还是由于航运的不景气,12年初伟大联盟和新世界联盟的6家船公司合并组成G6,分别是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统、现代和三井。
! K% Q, g; G7 f2 L+ T4 y随后是2013年,马士基、地中海航运和达飞宣布要组成P3(很欧洲)。5 l O2 r$ a8 h# @ t
中远所在联盟叫CKYH,四家中远、川崎、阳明、韩进(很亚洲),今年初的消息为对抗P3,长荣(世界第4或第5)决定加入CKYH。
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三大联盟外,最大的公司是中海(第9第10的样子),中海好像和阿拉伯的一个公司(20位的样子)有紧密的合作,不过这种小联盟面对三大联盟是一点机会都没有的。如果P3成立,普遍的说法是中海加入CKYH的可能性极大,长荣也是叫了多少年的独立不加入联盟。
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) X5 a& }0 c G# n& {1 L; A三大联盟的市场份额大约是35%+:20%:20%
1 E7 G( B0 j8 J% G; m1 m; A但在亚欧线上,P3有绝对优势——我猜中国的反垄断主要是针对亚欧线——大西洋线和中国没关系。
6 g7 L4 V. r' K% J百度出来的:
3 u9 Z# c b' U# A6 p# P) c在大西洋航线运力份额上,P3占比高达41%,G6联盟占比31%,CKYH则只有3%的份额。在太平洋航线的运力份额上,三家联盟差别并不太大,P3只拥有22%的份额,G6联盟获得32%份额,CKYH也有25%的份额。不过在亚欧航线上,三方对比悬殊,P3占比高达45%,G6联盟只有19%,CKYH也只有17%。
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3 C. I) g8 H. U感谢 @赫然 提供了商务部的公告
/ u3 c. M8 {! d% j l& |http://fldj.mofcom.gov.cn/article/ztxx/201406/20140600628586.shtml& d! @+ C) Y. l
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说的很清楚了6 V, C6 h/ |1 z2 ?1 v: l. |5 G
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截至2014年1月1日,马士基、地中海航运、达飞在亚洲--欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%,分别排名第一、第二、第三,任一交易方的运力份额均超过其他竞争对手。交易方合计运力份额高达46.7%,运力整合后的市场控制力明显增强。
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我上面解释了,P3是很欧洲的联盟,自然得到欧盟的支持。而合并后大西洋线和太平洋线的状况都还算可以接受,因此美国人也无所谓。所以自然只能中国人站出来说话了。
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