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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。9 l% b$ t; ]# l
% y& [3 v* ]& ]' h
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。
4 G, t* X2 v* a& P# B* m
7 J* t7 W$ D' G柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。2 B: \& j0 T' Q* b
0 ^7 G# I/ L# v) A" C  ]! @1 C
曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:
8 S9 \- y' B3 H. G  i7 w6 X- \
2 N) {/ Y" {: N; G1、        平台低,便于上下
2 I* t- y& x( C+ I7 F2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味6 A+ x* @2 ?- k( M1 L

" _+ E( z: g* H! [# r) O7 G' A$ y0 W公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。
: @4 a5 x! C5 f3 W2 E; b& ^6 ?; |6 j0 S- D$ @9 E9 O
相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。' u( [! ~3 E& T" {# L
8 h. Q2 D; d: S  G7 u# \# Z
重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。
/ \! W! ^& _3 w& \6 }, N9 w/ y2 Q/ |+ a
3 A- p7 @$ A4 y9 E5 X# ^据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。
, T+ R& f% r  I4 ]  }4 M. S( H! I  e& g) N0 m/ [
重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。: p2 A/ _2 @+ N" s$ T% ?

1 u2 V. O+ A2 S电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。
4 F% {) a. i% T
& \7 M7 O8 p" y$ E7 n$ l; r' A, N. m轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。8 g" ^, q, \% o3 u; W/ |' M

* k& i. p5 l% c# ]8 b( a2 P& o+ J以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。: n6 U7 ]* W) q( ^/ j) Q

  j0 k$ I  @8 W. H- F$ I相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
8 q( Y/ ?; D& ?2 t4 f1 Z( s$ n0 |2 a( z2 k! s5 u
把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。
" [7 q% ]9 \4 r9 O* J! g7 a. {, t  |; F2 D4 R3 A0 D
电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。
2 j9 B- F* Y! ?
: @9 m, ]5 l% L. ?特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
) c0 b. j5 T" T8 X2 U3 G$ L- X. y, I$ D% B% X. W% v
在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。, H1 V7 B8 j) |" w) ?! C8 s/ }2 q

6 b' ]4 c) g9 ]6 R4 @0 t0 t9 T如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。
- V5 M# s6 y/ O6 u* n  ?
& U$ x) e0 y6 F3 {+ J) ~' S中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。- U, O3 U) r' v) `

( X5 d0 A! R9 X. R换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。
' x! d  L% i7 ]) C
: d1 S- b2 _6 m% n$ q* a* r氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。6 g& m) H8 [  ~/ j6 L

$ h) w* o% g  s7 y1 V0 E氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。' L3 i1 U4 o* |' b8 ^4 G) f
: O4 |6 z& t1 P3 \7 Q
氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!
: P  \3 ]/ _) }! p0 L( I  X) X% W: H  l
加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。: s2 `- D* x) m8 Q# V5 E( s/ p0 {

3 O1 Q$ u* F4 F$ n. F6 `液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。+ Y( b1 ]/ U+ R; y
& x* z) g/ n' a- q1 B
拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。2 [! @  B) r6 u/ z4 K! A5 e
% `4 W% H3 k  ?- U& @
氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。
) j) W+ O6 a8 F0 E6 J- j- V# V2 U6 B. O  V
充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。) a8 y; m5 l7 O1 v

1 r$ i% ^. c4 t5 T! E6 f9 b; O电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。
; a, |* q, M1 B8 Y5 T2 c6 d# S! f: |5 [2 m1 k7 J8 E! ~
短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。" y5 W7 E+ i/ N3 z4 [2 t

/ Q% z5 X, n, t( n& P, p公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。
6 h# b3 d6 A5 A) k" J: w6 O  R9 G) C. Y) F
旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-6-30 08:53
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?$ B* O4 A* |6 \  _
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    & N6 t7 `+ [% y6 x- ?7 o' H如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:017 a* ^  g# m  I2 A$ Z1 [
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?. w, Q7 p$ X. @1 X8 z2 E: p2 `
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。7 L+ ]  [) e' p/ Y
    如果是两 ...
    8 w+ O$ t  N, |
    是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。; F$ u! D( q  e1 |6 _6 w! E. a

    # j9 q. m, g$ K9 W! r* H% Z3 \5 v卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    奋斗
    2025-5-3 00:05
  • 签到天数: 1130 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,2 Q3 o1 {8 K9 |
    @姬永锋4 V& _  o' n" G* s6 r- f0 z. N
    摘自愚老头 锦缎" S! G, J2 F9 a+ ~# V
    核心是以下一段话. [8 Y  c3 Z  A: p; l3 v3 M0 s. H
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。

    ) u! ?) I; {# b2 t& ~6 q- g5 P我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。% |$ g, L4 A, q2 z
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!

    ! r  ~3 p# B# k/ r1 b5 J4 \& @0 ~
    0 `) v$ X. U8 o) }% }' \7 c1 j, C从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者
    6 B) P6 R  e" Y2 d: G
    补充几点哈。
    * }& J# @5 D% ^; T8 _- n4 s, p* p* r/ v4 ]1 t) F
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。
    2 d8 f( K7 U2 `+ d  i- h: o+ d" E+ V! U4 l' V
    二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。' H' E4 ^3 j: r: A
    / |& D% W6 M  b" k! |& K0 S4 A' }# u
    目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。5 m; [% y8 D" T6 i

    + r" A$ d+ m( Z1 Z插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。
    2 J7 D( t3 [, P/ J6 l6 u1 E. D( }! a

    - z2 a, K6 n! b  T1 G% [

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    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39
    # W8 k+ y  v. w# K1 {正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    $ d2 `1 L% S% g3 H% |@姬永锋
    1 g( Z) |' g* f* G* T摘自愚老头 锦缎

    & I4 f* ^" M5 ^4 q0 o这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:575 w/ Z+ x8 f/ y! f* @! q) [
    补充几点哈。
    5 {9 G# v  l! H
    5 g( d4 M+ k7 R7 t+ E2 ?# a一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    ! |: Q3 |2 g2 A4 e+ M想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:189 k, z' J5 B, e
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...

    ) e4 s- R: [; ]* V* t/ p- ]) D! @# C/ k9 d7 |9 ~
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    0 X3 j2 [" p; a! `, i3 k( r8 y( p, Q3 ?. r$ O1 o; K0 {% A  D
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43
    9 ~3 i/ G3 f' v8 C" i5 r是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    , g1 i1 Q/ y. P% G7 R1 M1 `' x- f/ V2 Z: V) X9 @
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...

    ! F! C1 M' w$ {) B1 w2 U5 j矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:092 g- m" V- ~1 O8 z0 I8 o  u
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
    5 g5 ^1 S8 `5 ^' Z1 R5 M
    能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
  • 签到天数: 3170 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑
    5 j& n; g; @: B- F# q# a
    - h/ n! q- r5 D" _' [不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。
    0 R- q$ H7 }( h" |9 o5 t* A# c
    8 a2 u! V9 X' X( a8 C; u* \电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。
    , |1 c9 m) G  Y2 @7 Q2 [
    & G3 c( [, d5 L; A0 E5 Z) N按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

    点评

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    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

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    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:440 a3 B7 t$ f# m; I: W6 m4 X
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...
    # E, W; v( c( v7 P# Z5 t5 k& B2 z
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-6-30 08:53
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57
    ; w7 T) F2 r2 m& h6 i" k% F补充几点哈。0 _  t! B% ]& W2 h! D0 O. Y6 T
    3 ?9 A, F4 `2 p& k% b' D# q
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    ( v; N8 ^5 n4 \
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。6 `. ]9 C9 Z* k  W. l# w" `
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。
    $ e5 G/ S& l1 I) T  S1 u这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。
    - Y0 f# [. }+ m) I& I0 w/ l4 B- N9 O, [
    当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:37, d/ r, O9 P0 @% `2 @
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
    / K1 `6 |( |5 E& p* ~# H- i/ E7 Z$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H4 }+ ?' k& X" E! M/ M
    相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。

    2 ?6 K4 M# ?# W0 [( f  o% z
      D' H. j; o% q  o纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。$ ~/ {+ G  R: K6 T, x7 T- \% w$ ~

    + J& {7 F4 Q8 D( \比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。
    3 C/ y8 a7 S" U' i2 j1 Q& V7 p1 R- K8 B: `8 o, A, }

    & d7 B3 Q. l3 Q
    8 g3 G4 x9 w7 S5 ?/ C# [国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。7 O% q- ]) ^9 i/ ~% D, e6 Q
    ; @' F# @1 \: }6 d; L$ }

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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:131 {+ A' X  P. t+ W0 @
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    ) t" i& m- F2 L9 I+ j% f而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...

    " X9 O2 c( |+ S( a8 E9 t对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54
    : b! O3 H8 `/ i/ h5 F; B纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...

    3 v! E  V) N# a: T; g不对吧!0 z1 m8 i8 j: _1 Y7 I* o* q

    + G5 L6 c# h+ D重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。8 T+ P: C7 z. D$ l

    2 c# t0 c5 W3 o2 e9 q/ j% e( N; {国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08
    " o# D1 p  {8 L# K) h0 y# _不对吧!; I8 j7 I1 m: b. @  Z" Q, F" H, x

    ) E" X8 w0 F2 a! B重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    " F* e) X/ s% q) U2 |. B
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。4 ^+ J9 A% q6 B, |  m0 ?" f3 B8 K

    / |3 r( r  R+ `3 B' {2 d* U有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。$ X+ R5 \7 V/ [+ {( w

    ; e; g8 Z3 b& O电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。
    & [4 k: b6 ?  K3 Z* c: y7 D# w- i% Q+ t" N, x
    以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33
    : ]. O$ P& n. Y) L这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...

      ?+ W: x& I) i. @还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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