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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。  ?$ W* K+ S- O  J- J; L6 _
. \/ F* Q0 A9 o; D+ _
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。% E0 f, D8 V3 a! m

: S: g6 l. b; J( X. p' D柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。
. P- o- u3 Y6 y0 b1 o( g1 |( \- N2 O( L
曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:3 V; \' B( P5 ^9 m6 A. N0 o  V( D2 C

; l$ R9 [+ ^  |5 P$ @% \4 p. g# ~1、        平台低,便于上下
* S1 |; t5 f% F& s" H6 t" I0 ?2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味
5 s* L3 {4 P1 C4 T% s
( H( i* Z0 {( _3 U0 A; b公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。
. F5 a2 U. k3 B) g3 ]" i7 A8 i5 y& V0 e
相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。
' k! J' \1 o6 h  k+ G# k, O
% b/ y. F; Q' K3 `( Z重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。* }+ A2 k# S, K1 W) H1 M( B8 b) _

* {) [' B- t- ^6 |0 J据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。! i1 K  t/ \& g5 q+ E6 m: p# J
6 [/ {6 k- F( _/ @9 }! v! |! X
重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。
0 O! n/ ?: w4 M- L3 r' I/ l: z/ ?0 ~/ E/ Q
电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。# b$ b5 L+ h( K7 v9 r; _/ Q
; v/ {6 o* I' V2 \; U8 f
轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。( G5 X. Y6 u/ G1 w0 x  ]' q. T. j: Z
1 v4 `  D" u( M& R* s
以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。
4 ?, e( ]8 C7 P1 z2 _! G# q
# V5 P- e0 r1 E' k9 K7 Q相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
( D" e+ C1 G) }* ]' `8 U" m% ~' o* z) l- o8 K# n! @2 h5 }
把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。' Z3 Y/ h* W1 x5 ~# O

! C2 H2 _7 |. _电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。
) \/ t% r% I& i8 m% ?
7 p' o! _% q3 K4 W- o特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。9 p5 l5 B$ c* l. V

7 A0 o! t, O; {7 `' ~; t7 ]在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。
& \$ B( r8 `8 n7 E- ?
$ \1 e7 l8 s% T5 s1 P1 r5 X如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。6 t2 T9 A+ p; b7 ^

* [! S8 \. X: P! P+ I, @中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。
( F' K, \# H( r0 b, W& L% ~  L9 a: W0 E
换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。
( Z; _% V" S' q* t8 Q2 L9 @2 L2 r. E" M2 p
氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。
: c5 x' U& @/ o+ m9 {/ u3 f% b1 A1 N; _/ o+ J8 V$ c# Z  T7 K- p
氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。: I  w) v- H! Z* i. |

$ i. r. W& O3 q. p) [  [, U氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!# D+ i, p( W; [( A% n
$ i7 G; [" ~3 X2 R% K2 g3 Z) {
加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。; n9 \8 ^3 `: a0 M! Y1 O

. l4 T7 R; g. I$ |, S0 g+ d1 h  h液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。
5 A( Y8 L) [7 o# h: w
4 Z" {0 Z0 g+ d! e6 B; |拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。
- e, u  v8 A9 N
' h) _( M5 ?4 t: Z氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。( ~6 B2 }) F- w

6 B+ z8 }. k' d充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。
# \: W$ a7 w: Y- D5 d! S+ [; F/ r, m( k  Z
电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。
# S0 f9 i  _) E5 \, A8 p( E; |* b) l
短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。
& h: h. }4 F; L* G& p* ?  l* p2 b) U9 X* A
公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。
( l5 Y- `: k/ V. L0 e  l/ E- t+ W% b& V, g5 D& b
旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-6-30 08:53
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?# s0 g# r2 g) z8 e8 L$ q/ E
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    1 U6 O: T- c- C6 O7 q8 N% D) m如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01
    ! I5 J6 U/ L2 e+ o6 `# G, b难道不能混动,按照理想这种增程式方案?- ?; [8 }8 l4 @* ^7 l4 K& ~# [. z
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    # O- K3 G" i0 N8 J如果是两 ...

      e) ?! K! C; O% X是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。
    & t6 `3 f( b( s; b- k; _( i' @. ^! w) G* U$ }/ i! n, \$ Y
    卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    奋斗
    2025-5-3 00:05
  • 签到天数: 1130 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,5 \; V6 ~5 M4 I' r% D4 \
    @姬永锋
    3 h7 Q; j+ I* Z1 ], }# s6 y摘自愚老头 锦缎# x% }" E$ v$ z8 D7 K
    核心是以下一段话
    ' L! Y. g) l) \+ W' r  X% N0 {: t  N
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。
    0 _4 ^  ?  h, K/ F9 h; X
    我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。
    7 a+ E/ h+ q" m6 I, U! R
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!
    & u( O: D- p4 i6 k3 a3 r% m

    1 @' d% V# Z; F9 K% L5 {) G从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者
    # k' a3 n" L7 c" {9 T. D
    补充几点哈。
    # k; j. _  E' ^1 `- \$ K9 {) N- T* K" S* U: _; [0 w
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。
    ( I9 V& J! ^& U) f1 Z6 _4 x/ l8 @$ W2 ?7 C
    二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。/ @6 l: I4 g; H

    * b  V- h( \7 R- @; L$ c目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。
    + P# F! @0 }$ C) }4 V8 v7 B; D% u7 |+ O) K
    插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。
    ( ^0 z% W4 H' z* Q3 W3 q$ O2 @9 L3 U; E) l/ ?' U/ U
    / h; z( k" N  D; O$ C7 U

    点评

    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39
    0 T2 s' N$ w( Y0 g0 `9 h1 I正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,2 t$ i$ n3 z" `; f% e
    @姬永锋
    # \3 w3 `6 j* |2 o+ ^摘自愚老头 锦缎
    . j# U9 t* P; z$ o
    这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57
    4 \' r; }" R6 k0 L5 T" P补充几点哈。
    ' c- d8 z8 a6 \0 i
    4 _. y/ I* M/ A# T. C. ^' |$ H/ X$ y; z一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    & k9 J' i+ M$ e
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18
    8 p+ q! X& m1 s( O想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...

    * A- O/ B' o0 t5 O$ Y$ \3 @+ F! Z) o1 H  r' f/ Z' k; z
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    0 G( G2 t2 I3 c7 q8 W2 m. u: `* j( j# r, I8 @
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    该用户从未签到

    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43  D+ Y* g/ z9 w+ t( a
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。7 S2 I# i7 r$ y# ]& u, [4 p  ]

    2 D3 I6 C- i7 c- k4 g* o另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...

    7 V& f  Z* D/ A矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09
    & ^5 S0 R, Y. H/ }; U" ?氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?

    0 J( o9 u/ J* P4 O) e5 i3 `能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
  • 签到天数: 3170 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑 7 L  ^1 n/ @- p8 u' [- O

    ) U! N0 g- |7 n$ y* o不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。
    " [' N! M. q. D: G7 E6 ?$ j! S3 S$ o' g  F/ F# c* l4 b
    电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。- v0 g4 @1 r: b" [7 T+ [# O

    / m& |4 w. M% h9 l; ^+ P按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

    点评

    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

    评分

    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44
      s1 _; X6 \0 W' U不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...
    " `( `6 j* H; f0 k0 D. z, Z4 P
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-6-30 08:53
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57* s! {; g0 F) U7 H' j+ ]# }
    补充几点哈。3 `. C" r( H3 ~' O

    8 e- N& E- [" ]1 p5 y一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    ' T  }4 h0 I2 i& p/ d; `2 \想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    ' q: W2 c+ R# G  z. h而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。  _; D* f: @( U# v) K0 v
    这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。
    ( i9 i" j/ g1 N1 \6 M. y! ~
    % t' o& M% F" I0 V当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:37) P: D; [% H8 \  A: V
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
    & X1 Z4 [" i8 h' A$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H! g% [4 P1 B7 W$ g; p9 y: v1 ~
    相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
    ! u: T9 C. u& k% G# G

    ' j' g( y4 c- Q. y纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。
    6 M8 d! f3 a: ?% f& X; w
    + |- Y# J& _2 n2 y2 Q比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。
    : G$ Z( ~+ v2 M9 ]; [' [
    % \  b+ k2 J! C7 E - P% J6 j/ K  H( v7 e

    3 u, w3 }/ K5 s7 ~( H5 r, C国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。
    . i1 z0 U$ J1 }8 R3 E1 N7 p5 i& S. n! H- D# Q) k9 A8 ?' O  Z

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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13
    5 `$ k1 j- e8 {6 w5 Q想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。, K( g. @) D. D" @& ]4 E. B& A
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...
    3 g; t9 o9 Z5 g4 |1 \" T! O
    对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54, i, p* \! H5 G) E1 v, q
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...
    + s/ \) b5 T1 g' G
    不对吧!
    + I! z' v2 S3 M* j; E( t# V. |8 D$ A8 |7 {
    9 w6 m1 M! y5 o  g5 B" h6 o重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。2 V+ F- ]9 P- m7 _( }# X
    : i* q8 _  K4 J7 E
    国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08+ D: Q$ a- R$ x, Y6 v; o1 x
    不对吧!
    3 }- U3 [  @0 [/ x  T6 I/ [5 d
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。

    ' h, M/ f) Y( \' f9 x3 t这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。4 V: E7 X) k4 L

    ( K) T4 g' W5 Z6 {6 C) K有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。0 H0 S3 x4 r; I! f& Q3 O% k

    ! c' v! r- C; U3 Z. N& g电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。' ?/ m9 i( w6 @! }( I( `
    & W+ v5 v( L- Y) I/ V0 X
    以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33+ A6 u( k1 A* J/ a. r: G
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...

    1 {0 B, O" N/ a0 I, y还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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