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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。
+ N. v5 `% Z9 o9 k
4 W5 L1 b$ G3 d5 X8 u6 F中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。
! W6 ^4 G- U" P$ g# v- d, Y5 |' g& I$ d( y  }0 N
柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。8 b3 A7 a- W& k( v. i0 k, c
% G9 v' E* o! }
曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:' J4 C. l5 C6 [1 ^2 h! i6 d
+ w5 W, F6 N& k6 i2 g! P) T7 m+ w
1、        平台低,便于上下
4 l8 P* D0 u' ^: r- j2 i2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味& t& ]; Z  H( Y. t0 V

( y7 u3 y6 I& ]+ I- ?% q+ r公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。
$ n, O4 X" t+ d
& L, G' Z. h5 }, f4 {% Z相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。5 Z$ v, I! _3 r, P- o

8 h8 |! A9 b- R* O/ @重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。$ n/ ?& _; _) M7 r
7 X+ b* E/ f1 Y9 u1 ^
据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。
- p8 l* Q) Z/ V5 }+ k0 h& E! b1 w- ~* h# I( p
重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。( d: }9 X* V' y
1 T& _% N! U* G9 s* k; v) G( ?; F
电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。0 l( j/ B0 n" A8 L8 Z* a1 Y8 \
& P+ C" `; [: T- d5 V; g9 D- z. Z5 L8 A
轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。
; _$ a2 f/ v  L! I& h/ x, Z7 d1 x& X
以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。
8 ~1 i0 P3 }! U& A" J' r
6 ~, {3 Z4 x) ]: _; L* K相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
3 ~3 s- [# y  ?+ L9 }3 y4 C0 ~9 y" J8 k. L
把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。$ J- |5 i% A* |* `! c" ~

% l* [6 y2 {# V5 g; a; n电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。
+ }" q0 l. M, h* k4 E4 }+ D, {- E7 S& H& T) K
特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
% D0 c8 }3 [9 N, j! d" n! V+ \0 [' s8 ]0 T! w
在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。: Y/ _$ j7 U2 I' ^: F$ o  d
( b5 u# {; n& L7 `5 i: X. y, Y
如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。/ a* K" {) x& Z* p) N
# u9 a" f. `9 Z6 g% A4 J4 G& A
中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。
) K' I+ L8 i& `4 Z% p! z( ^# g; n5 N) r- n9 s
换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。) T& J% l: C  k! ?) I6 P" u7 [) `

* w5 p+ [/ @3 C, T) U. q氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。
7 f" q) e7 O! ~) R! i4 M
) x2 A, V* h& q9 t  s氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。
4 Y, i, n6 t! k0 r) c' \4 _# b6 `  ~) Q, l* e- k
氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!. x9 c0 }/ D* P% o& g
* R3 i' G0 R0 e. L. z
加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。
0 {/ l/ X6 K/ Y# i7 D, [$ ?
9 |" O8 W' Q$ C+ E液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。( `  B. ^  `5 u  M9 ?: S1 R

% \( [; R4 y. ?8 R拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。8 L7 h$ j- p- |3 O
, \  n0 F" g8 Z( k& H
氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。
" Z  {, m; D% ^! F' J; N- z4 {# t# r" `$ ?5 l8 K& }  x
充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。
9 J$ _6 f: s" K7 Y
8 k! {# N  x/ n, y* [9 C& A5 S+ Y9 e电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。2 ?1 F( ]: S% p+ q$ M

% n0 k& ?- ]+ y9 ~7 N+ @短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。
$ R* N7 t: f& D9 w
. `& Z7 @9 Y9 ?公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。
; j4 f7 }: U! J& \2 g% b+ @( B4 j% z
旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-6-30 08:53
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    , j) d  U, Y1 O9 y. [/ i只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    * P2 B7 R+ }: L4 ]7 K) K) [  Q- B如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01$ e4 |: R- S7 h( q; G( l
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?' @% B" [4 j) ^% f- Z* j3 Z
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。$ U- R3 Z7 H5 |' l9 B+ ?
    如果是两 ...

    $ i" o+ e+ s9 S5 U, f0 `  s6 J是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。
    5 S- U* Q  K* x7 _
    : a/ I4 [3 |; i( r卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    奋斗
    2025-5-3 00:05
  • 签到天数: 1130 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    8 ~3 O0 W' R) U; Q$ ?$ _@姬永锋' B6 v4 r% Q- _9 v1 h# V( _
    摘自愚老头 锦缎
    % Y$ ]1 R& t, d; t  H# P9 W* P核心是以下一段话# D, O- \9 u, E2 d: X# a3 e6 F
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。

    0 h% t" v) i/ r/ ?我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。/ g3 ]/ Q# G) G4 r0 u
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!
    9 T. `. s+ {) f
    0 e! ~8 F  N4 q! J% l1 b$ G  Z* X/ ^" y
    从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者
    0 O* R$ F5 Y  {' O* L
    补充几点哈。
    ' f' c: ~5 C9 p5 Y2 \5 B5 n3 c9 W6 }/ @# f7 o' k7 h# Y4 g$ Z
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。$ g8 M# b; I, K" Q# V9 X

    7 l8 z2 X6 N5 T' W二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。2 |4 g' I: m  T; l
    ; r9 L! P5 y. \/ \* U+ h
    目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。0 Q/ b" v0 K; L* ]2 ]

    , \0 V# D* ?; t' \, T, \: R插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。! R+ k7 R' H$ h' P$ N4 ?0 r/ a
    + Z" b- S. k( E+ a0 q" c
    ' ^5 v6 ^4 n( Z

    点评

    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:390 F* A8 f' g# L3 S$ L! B
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    * n6 }3 \1 W9 D* v% C. [1 N@姬永锋
    6 `; Y: }7 O! `2 ~# {摘自愚老头 锦缎
    4 l. q5 K% b2 A. D6 W
    这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57
    ' f- K" ?4 h* O2 E4 A补充几点哈。
    : M1 W' f+ y. H2 J1 |1 H  w
    1 d. [* g! J* b5 U- m/ ?/ Z7 F一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    % Y( g9 p/ a& I( [# U
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18) l% {9 E0 J8 ^/ L& W: i
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...
    # ~1 N" V& v6 I# g8 G2 N# q

    ; i4 g. S2 V1 \( Q- T" u  d6 D7 W是啊,这个好处算在油耗低里面了。( g  q  {5 F; I$ I
    ; w  r- e: z7 ?$ a
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    该用户从未签到

    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43
    5 h  x6 m4 S/ `- O& r是啊,这个好处算在油耗低里面了。+ V3 T6 O$ [( a3 t8 E6 f
    5 b9 p0 ?. \1 \! ?6 ^9 H$ @+ t
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...

    . k: `8 B' {8 q  X矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09. r. ~' K+ W. z* N$ \
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
    , |( f4 o2 n5 B4 }5 E
    能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
  • 签到天数: 3170 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑 ! b9 k! t" u% d5 K9 o6 v

    0 H5 z8 k) ?+ D- q+ y' A" d( P2 D不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。4 d  r$ d4 S8 @0 q4 ?( ^) @
    , o" D! E) `9 l  T8 o. j% w) U8 @
    电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。- C) Z+ i9 V- Y1 `
    & @& v8 o$ L9 [( m! {% V! g; w
    按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

    点评

    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

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    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:445 I( h6 r% b: ]* i' U/ ]
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...

    " i- ^* G- M) ?  [: a  @  n城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-6-30 08:53
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:579 U7 A8 y' i  d% ~% ~" X1 E
    补充几点哈。
    ( Y& `9 U4 q6 f( w- `# w. E, T, o9 a7 z( X2 @* _5 m2 j" b+ I
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    9 y5 P+ N9 W9 t# N想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。. w3 C7 n" `; X* r" L7 q" _# \
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。
    3 Z0 ]* G+ \' C. P' e这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。, M) M: j4 Z" O7 e

    ) c! y6 J3 S2 m+ i7 ]% ?: P当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:378 c( T2 W# ]1 j
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w1 W, p8 e( h& A! S
    $ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H8 H5 i. b6 T% h0 r3 d
    相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。

    ( l2 e; n% w. v7 V- x. d* d% o" }% |) H& w; J- B- P
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。
    9 m+ a% V% q* x. b' R5 _6 T3 \% l- `
    比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。
    ! d5 L8 k' U+ C0 a4 B/ k1 A/ H" g) `5 L, s

    8 y3 w/ k' N5 _& S7 U. S- V& d
    国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。
    3 |) T- E7 h- p( T6 G3 b' I1 F  S3 a2 T3 A

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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13
    ( O. _' N- m) ~/ {5 v+ U想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。/ ^2 q0 F' J$ M3 x+ @3 H7 K& y
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...

    4 E7 ]9 c! O8 u- Z3 r5 i对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54! z" T% S# b$ I8 T8 q8 J5 R2 m
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...

    5 m; d6 w6 B$ ~不对吧!8 P* G' G$ A0 ^6 {

    $ K# p; `8 |4 l+ _9 W重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。* R+ q3 N  k0 I6 S4 E
    7 G4 C; C, d: }4 F
    国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08
    5 J$ o# @& a% J4 V! _! Q不对吧!- }- }# a1 k& P% y

    - w- b: m  p9 I' S重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。

    - @2 C/ ~- i1 m& @3 y这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。5 o+ w, K9 P4 y

    2 F1 Y4 t4 e3 ~) S) w有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。" g4 Y; K5 f1 o' k7 f  ^5 P

    6 [* p2 h7 g' A( a" X  E% E电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。+ ?0 P& J& U/ J/ n1 Z: w( k. m* ~
    . m( m. ]9 K1 ?0 l7 Q. W2 m- h$ N! _! o" O
    以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33! Z$ r& ?4 ?- ]
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...
    7 v/ t$ ^( u& U' b, A
    还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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