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中国已经是电车超级大国。说起来，中国电车还是电动大巴先行一步，轿车是后来才爆发性增长的。但是，卡车似乎是明显的缺板。
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/ y9 O( `9 ~) a" |! z( D中国是重卡大国，占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样，柴油机驱动为主。在电车时代，电动重卡是否会取而代之，自然成为人们的关注。4 g+ j/ R9 Q/ ^) K+ C2 D
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柴油机卡车扭力大，省油，性能可靠，服务链完整，但噪声大、污染大。电动的话，扭力更大，无噪声，无污染，使用和维修更便宜，似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车（包括全电和混动）市场渗透率已经过半的现在，新能源卡车似乎并没有太大的声色。
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5 x" P4 k1 J% x曾经有一个时间，卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台，不再与卡车共用。这是因为大巴需要：
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1、 平台低，便于上下" _5 c. U m& m' M8 e0 i- {
2、 发动机后置，缩小占地和提高车内空间利用率，也降低车内噪声和气味
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公交大巴频繁启停，每天晚上回车场，也特别适合电动的使用场景。* f/ j& b3 |! r: a7 _
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相比之下，重卡以牵引车为多，平台高低无所谓，发动机前置后置也无所谓，前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是，重卡一上路就要开很远，长时间巡航的要求远远超过频繁启停，每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。, ]! w7 _$ z* f: S$ E' K, o
! Y4 W' ?$ C( v重卡电动化的话，必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的，但在实用条件下要打折扣。
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$ `- p8 @1 X9 a# u+ W" P据说深圳有过一段电动的泥土车，但没多久都淡出了，看来电卡还是有问题。
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重卡有单车和拖头，泥土车是单车，使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势：不仅自带电池，拖车底盘里还可以放满电池，增加续航里程。
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" q2 H8 K8 X% D2 n* Q6 |# b电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池，还是拖车帮着分担电池，电池总重非常可观，在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重，过磅缴费可能也是割肉时刻。* V6 S7 Q7 Z, ?8 _+ c# Q$ d
) \6 ~6 o( J& O! E轿车全重里，人的重量占比很小。电池比内燃机重，全车空重增加一般在10%一级，变化不算大，对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。2 n0 d7 S! e' r0 {& T
; U9 X5 q6 \3 F- j7 p9 y4 I* A以北美典型重卡拖头为例，油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升，1kg可以产生能量9600千卡，1卡＝4. 185焦耳，1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%，不计发电机损耗的话，1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时，重量420公斤。: P3 ~6 ?' l8 r* g
2 O) k6 Y# f; u# w相比之下，小米SU7的电池容量约74千瓦-小时，重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起，在能量方面可以达到要求，但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。7 ]% r, m5 ^* a5 Z! k5 O
' w% e; ]+ i1 A' L: F$ A$ m把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车，重卡拖头的重量降低了，但拖车的有效载荷就降低了，拖车的成本也大大提高。为了提高效率，在整个物流体系里，一个拖头对应很多拖车，每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本，并降低可拖运的载荷，这是不得不考虑的代价。
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! [1 C8 }2 r1 l- I# j0 Z* L/ v' \电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本，但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴，要保持同样的轴重的话，至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头，改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。
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( r' P7 p% n5 @+ a特斯拉Semi已经跳票几次，现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计，Semi重达12.5吨，公路行程只有800公里。作为对比，2015年的Volvo 730只有8吨，有150加仑（570升）油箱，可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
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; Z) K7 U1 B2 ]0 `, ]% k1 \在美国，法律规定卡车司机连续开车700英里（约1100公里）必须休息10小时；每周典型实际里程约4000英里（约6500公里）。如果每一个过夜地都有充电的话，800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%，这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中，这还是假定其余充电在休息的10小时里完成，否则每周充电要累计占用4个小时。+ J. g; b$ a+ m/ S2 g3 W
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如果加油的话，大部分加油都不必在路上进行，假定所有加油都在路上而不是过夜地，停车加油也累计不超过1小时，每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。
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中国卡车司机和交规有所不同，但美国的例子还是可以用于比照的。5 W2 O/ v0 s- ^ d7 S
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换电池是一个办法，但很多具体问题使得换电池“看起来很美”，蔚来正在体会到此路艰行。' u. a" o# [! A- B( i5 V
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氢动的话，最大优越性是“加油”时间短，系统重量轻，行驶里程长。
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氢动可以直接走内燃机路线，但现在一般还是考虑燃料电池，尽量利用电动的好处。$ Z! ~& z* K+ D& X9 ~
) L- W5 O# U* b; U氢的能量密度高达120MJ/kg，相比之下，柴油只有42-46MJ/kg。也就是说，按重量的话，只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态，密度为0.084kg/立方米。也就是说，500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米！这不是卡车油箱，比“伯克”级驱逐舰的油箱（据说约400吨或者475立方米）还要大3倍！3 w: Z! v2 @; P0 `7 B8 r2 @- @. U
) _: y# m+ Q+ A9 L4 H/ I加压可以缩小体积，但压力容器本身重量可观，安全性挑战更大。氢因为分子小，无孔不入，容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味，连氢火焰都接近无色，很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见，在通常环境下很难看见，只看到扭曲升腾的热空气。8 j+ q" L. w* S5 [
! [; F* ?5 `" _! @* X. a# [0 d液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米，也就是说，420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换，需要约6立方米，但温度低达-253C。9 H$ `$ P9 a7 M3 [
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拖头上腾出6立方米的空间是有可能的，但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤，加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了，液氢本身的重量反而可以忽略不计。
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氢有泄漏问题，作为家用车辆，要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里，安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题，少许泄漏直接就散发到空气里了，问题较小。商用车辆的维修条件也较好，检查较严格，安全相对容易得到保证。) ?* q9 ^* i. A% V& R
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充氢需要解决接头密封问题，此外和加油速度差不多，比充电快多了。
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: Q( c. U- P) O! R8 g电动和氢动是互补的技术路线，本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说，尤其是拖头来说，氢动可能更加适合。: B! K: C" G- S
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短途使用的泥土车、送货车需要看情况，原则还是电池重量不至于造成过度影响。: ^# B4 X2 g6 e2 P/ F
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公交已经电动化了，这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。
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旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样，但更接近重卡单车，早出晚归，而不是远程连续使用，可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感，正好放电池，就是要解决重量问题，可能三轴要成为主流。 |
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