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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
4 K+ O, ~3 ?- i4 {8 n
0 O& i, X0 N$ \! |4 D
, i [0 F. Y) w6 F: p K这是出事前的FDR% F' o. S0 c1 Q
0 X- w* s2 q* E0 O% J' M+ |% K
& Z/ F. `* \( ^' A- A4 G' v6 W- S- Q' ~
这是发动机和其他数据
k/ M2 F) A a2 L& }3 H; N% x$ p
1 G( f7 a3 U, s6 a
5 L1 z0 V4 |* W. D* |这是出事前一次飞行的FDR3 G, z* n" t1 E! M$ e2 T
可以看到，对于出事飞行：
+ G% d& x% T$ t: ]1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底9 U* }$ ?+ q, J# J
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪' V! x K) L) l
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题0 u. i4 Y8 e5 a |7 [! k
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起9 v' {0 Y( o% f. ^3 `2 M2 D
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧% f4 B2 _- s/ Y4 z" z2 H
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下* w8 ]( U6 o& }
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准2 d* ]' d% n: Z
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
7 E) [; }6 P! j* j1 {: J& U* y& c1 n7 {, A8 M- e$ L! n' K8 s
对比前一次飞行：
9 e) H0 X8 L% U5 [+ {" {1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
) H5 x- v" K* n! e2、sticker shaker left一直在警示
" ^+ F, h3 o3 I% u. R, @' l3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
' H* u! J) n: r$ P! u4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
( W5 S7 A3 F6 x: W! Y7 I3 D4 N2 A5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值 g8 ^2 d4 _! |! E
8 n) i/ Q7 X3 ?) M Y/ w推测：
5 v, X2 ~! d$ u: Z, u/ t% n8 i- F9 ^前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
, K4 s% j: Z/ E
) Y7 H2 V% U* b$ x( N T, ^, p出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。7 c6 g& |* r0 I* f; F% R$ M' P
! ^( Y3 |# o. C9 \3 ^评论：' i+ o4 @* O- B$ @
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
