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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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/ l) f J0 I9 g0 s这是出事前的FDR: f( \9 G0 z& ~. n
# ^7 O# q6 W( H) k4 \! {6 [( P# h3 j
- @" b. p# T+ O1 s' w这是发动机和其他数据
3 A7 J5 v) y1 X" F0 [- F; w2 P
) E1 D& t0 v7 U/ Z, `
) a7 ^4 k2 Z I9 a9 Q4 U( M6 Y这是出事前一次飞行的FDR! w8 o N8 t5 C) g: ]$ f$ p m
可以看到，对于出事飞行：: u6 F; l: G6 T: @& }& j" g3 n! U y+ p
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
5 B( R% L7 W' l6 c, n# o; i2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
) |' C# m; u0 L$ |# f$ E D3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
, h9 s$ }+ B* Q$ O# B1 r, {0 _( v6 h" b4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
! C+ K; O k) T2 ~$ @# W3 W, G5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧6 \, i2 v) H; s- f
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下; y% x% u) i' V7 U+ S# M( [
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准, W' I9 `; L& D! P- U. X0 ?& a! ^
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱0 ~5 m, \$ C7 U% M" ~
# H Q; \6 ~1 L( T# x# v对比前一次飞行：
) e5 _9 O W0 E: v3 O; D0 n6 T H1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
0 y p* {' [0 e5 ]9 }9 Y2 |2、sticker shaker left一直在警示
. l' t. }" w6 p3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行1 t9 F2 A- f' F% M. \
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
( v( u# @$ {% [3 N& _( b u5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值/ ]0 q4 t9 y2 ^3 \
3 X5 q& g4 j% E% ?! K
推测：2 L' w) ]! X* ~2 i7 l
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。 x# s5 Z+ l) \2 d+ s3 D/ Y1 w3 W
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评论：8 M: N7 h, a% G. T
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？- g) q, Y, e' k9 K) ]2 h& A1 p( P
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发表于 2019-3-18 00:05:27
