|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。. h6 V4 _6 v% z" z8 ]* u- h3 S
" \4 h, _* U* \1 g) R( M5 H" V
" \+ c( v' `7 x( x. y, k
这是出事前的FDR
3 ~. `4 M9 p+ f: T5 @( ]- A% K
8 @7 q" v: j- \0 a* D# g
2 o! L% ~ n2 k3 U3 t1 N
这是发动机和其他数据
* ^3 C" g% K* I/ `
; x6 _8 W$ [ V9 q! ^. z& u3 C2 y
0 }. H5 u2 k8 B* r这是出事前一次飞行的FDR1 ^ O7 ]# U3 |5 } x" k
可以看到，对于出事飞行：
2 Q, O1 |' c5 S1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底7 U5 h* _8 ?+ l4 F, R$ R8 O& D
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪7 u. E. }4 N+ ?
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
9 @; F0 {, h& l( ?2 ^! R4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起& e/ a* v0 `. l: f: I. r. w
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
% M. v) K: @, O+ G) n( S6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
3 {& y' J5 M L8 `$ b2 v" w% b7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准+ G- c8 n% w2 u% L
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱! K7 N M9 p P1 b$ I8 M
$ p5 }) O& ]) B# ]9 o9 s对比前一次飞行：& q% [7 R8 E5 _2 G: Q3 [
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
' @1 s2 }& K- p8 j+ \2、sticker shaker left一直在警示
1 m0 M6 }$ `6 s3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行. v" a% N+ f- u7 R2 k' x
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
3 a' A3 t( s+ J" `* E% T5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值2 N& ^* V. v" @- z: v
1 U# S) H$ r; E* q' B推测：( [: Y9 ^5 L8 K
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
' ]6 |& B. K4 j- _5 h. L7 h: |; B1 Q. y
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
6 c1 A9 P! Q& q
4 c; Q" h# g. q6 S& C! q/ T4 l2 o; Q评论：
" P! M5 x9 I! V, ]左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
* \' X u( W, e8 i |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
