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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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2 d8 O% U5 e# y* f" k* k
这是出事前的FDR! l+ D: \8 z: K M5 [+ P. C
' b. ^8 A2 [/ z* X/ b3 w" C" r
2 v5 J# L1 U" D0 G+ v- f
这是发动机和其他数据
* I9 j8 q# U/ E" B" P. D' \' c, g5 Y
7 s% c* S1 k1 n d3 l
3 l. l; d9 K' ~ P
这是出事前一次飞行的FDR
. H1 @" e6 m$ w可以看到，对于出事飞行：' W- S: h. ], _- j* G
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
m2 U3 Z- |; ^7 g9 F2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪 n" Z6 d& Z0 f/ b
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题; ^/ m+ D$ d. v# k( S1 V
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
; ?' _+ I5 V: e* e- Q5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
7 ]( D3 `1 b6 E0 K1 }0 O6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
% c4 b3 Z" Y7 A+ O7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准5 E8 B1 I3 {9 v1 x7 P
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行：
, h* n+ Q8 x. K, g; B1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
4 L) z0 p1 x/ b! G. Q* U2 ]2、sticker shaker left一直在警示5 D" Y5 E" Q" P
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行* B% k( }% d: ]/ m0 q* B
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联3 X2 L( j' m- n3 m
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值2 z: H1 T" r* C# m5 Y5 ~- r
7 G' s2 H( i( A# v1 R5 A0 ^) D0 {
推测：
3 z9 Y1 }. s8 C. W) o. i前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：( c, W9 C' b& s% Q# j4 }5 X- I6 w$ b
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？/ f; g$ Q1 d' u B
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发表于 2019-3-18 00:05:27
