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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。* T! D: T5 L. G* a o' m" D
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( O# @9 {* B- g2 x3 A
这是出事前的FDR
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" J( o3 j9 ^9 E; e5 S1 p+ p4 G
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这是发动机和其他数据4 C2 J" [. c% o- X9 c" n8 D
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5 N! P( s* p5 u9 P- u% K这是出事前一次飞行的FDR; d% S# H% H1 J; \. T: o
可以看到，对于出事飞行：: U3 S5 G8 p3 U! @/ M' l
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
& c0 c5 J4 J/ N$ ^0 |9 s$ Z: {$ J2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪 b1 e7 e3 j8 [$ l1 u- f& c- a3 q1 e7 Z
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题4 q) @2 n, t4 {6 C4 k
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
3 n+ D G3 w @5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧( A/ k1 ~4 D0 F& D0 {5 z* p5 x
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下# c# |5 h7 @; s- y
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准. o; H! G I+ v7 h( @+ Z) j
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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7 }4 w0 C' Q; d5 N+ G. W$ R对比前一次飞行：- j& C1 E7 I; x _$ @5 i
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
% Y7 O: C! |8 d( G4 w3 _2、sticker shaker left一直在警示/ C# u( ~6 p* G5 k3 W' B
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
" P6 Z. ~$ @( Z- ?7 F- H1 @; `6 n4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
0 i" d( n9 Q$ D. V/ ^5 Y3 o5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值8 X. R( X, G" P6 L+ x) K+ F
3 v+ n1 O& J" {3 o( G( R; Q推测：" O3 r4 [# t T! _& v/ W
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
; a. I+ u2 E k' T
2 {$ h2 [- z' P$ H出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。' N" L% Z- b, ?9 S; [5 I/ _6 f
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评论：
% D& I4 I# ~; u/ ] x: Y, B# f左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
" ?: V8 R! g5 P& j) \ |5 K |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
