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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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+ w, Y. O1 M3 F# n1 \2 C
2 ^; Z2 Z3 w, R3 M# e这是出事前的FDR, Q: i. [ _$ F- G0 e' J4 A
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2 S0 |+ D5 N; Q8 `这是发动机和其他数据2 l4 @8 F2 ^) z
: j8 R% K' E' z+ s( i" q M$ ^
# N4 N9 P8 P$ O9 ^这是出事前一次飞行的FDR
) S7 p% E5 F. f& O! t: V& o v可以看到，对于出事飞行：2 |) g8 P7 n* {) ~! \( m
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底/ l) Y2 ^, u! \2 j# G6 f, f
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪1 p& k3 t: n I
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
, F7 o/ C! a5 p b. e* \4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
! z; P3 r" B6 t5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
q. `; n6 F# r& p6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下, O0 |9 n. P' u& H! q- u. J% f! g
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
9 Z9 x {7 E1 w$ n8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
" K8 \" m# Y' g) x8 T( c9 u1 A& j3 U; B# M4 v; ?, b9 k
对比前一次飞行：
3 M$ n! V/ e j, f) R: h! |6 `1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大- w$ K! G2 H; J6 w9 n; c
2、sticker shaker left一直在警示
' F% j2 D& q5 F8 l4 Z+ [3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
. b4 Q( H% B# F, w+ ^1 k4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
6 k1 u* u& ]9 S5 i( E7 l8 l$ ?5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值! Q4 U3 Q+ t( U4 Z, V) W1 q
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推测：1 c8 ]" c0 `. G$ H! u$ x. H- B' Y
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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( j6 F m( Y- W8 v9 x! w出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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7 ^* E! N4 p, h4 I. d评论：
& u9 f4 T3 t/ x- R7 [左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？) p& u' M* m, \/ Y2 t* o0 l
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
