|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。! {2 T! t9 b* h+ Z9 |+ `- e
- i9 L3 u1 Z2 D8 \) Q5 U. @! |
) d: Y4 O! O: |( V7 s
这是出事前的FDR
m7 l z5 X/ b' `: o; a4 m; J: h8 S
2 i, o: o( V3 N$ M0 T
这是发动机和其他数据) ~; J/ ?. H& K1 w$ n+ s# O
) R8 `- c( Y7 M2 i
y- d3 H" b0 D& Q4 G" n这是出事前一次飞行的FDR
( S0 {3 e9 U. K: }& d/ p可以看到，对于出事飞行：; U% ? Z+ Q4 k
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
0 V7 z$ f {( C: U2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪3 E" p) q6 k8 h! j$ O6 @* m
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题. _2 c4 H3 D# W. @) E2 l3 K8 e
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起# K" v% k4 |2 J1 [
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
! k! B% u3 G5 B; n& V/ @5 h. H& Y4 }6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下$ U" q. J9 @4 n) p% ?2 s- [" o
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
$ G8 _" B# Q, v. b; _* v8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
, Y3 g. Y' I+ D7 C( T3 D# J$ ~0 f& B2 m
对比前一次飞行：7 v3 N* z v3 x9 @
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
# C. z) Y2 A ^& \2、sticker shaker left一直在警示2 c, h) f" _/ S8 M, i
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行% g: B" T! @+ B. p" z5 ^+ b
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
6 L9 N. g/ u5 r. c; L* q5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
1 y+ F7 {6 `7 J% f- Z; x8 p+ r1 C# K8 Y8 @+ D9 G5 a8 D
推测：
4 T; w/ n0 ^' D7 C9 R前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
3 O$ T- y+ w. S( a+ b/ d& R3 [
( ] ^6 u0 e7 d$ P! F出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
$ z1 w5 }1 K X
! l) m# @/ E) r' ?- ^评论：" ]( t( E; s& Y2 i2 O% _/ U, D
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
) F0 U* ^) ~# e# K* R6 d |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
