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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。% d6 `' ]' \6 C3 t
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+ U4 \: ^" C, |这是出事前的FDR
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0 S8 O; b+ a6 d2 W
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这是发动机和其他数据
9 L4 d) l$ b" j( G" T! d. d( \4 v, h4 e0 ~; b+ j L' b
6 a5 E7 x% E7 W" @+ n这是出事前一次飞行的FDR
: @) H; R) G% [, T可以看到，对于出事飞行：
8 a" ~9 p' f/ K, w4 u1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
( g5 m5 p; [+ t* _5 u$ B2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪0 ?/ z |% n8 Z% T5 c
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题8 D$ X+ |* G5 k4 n. Z
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起# E& Z A- h; T3 a% ^( S: _- n3 C2 l
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧9 n& `, V8 L$ G" _ n1 {8 v
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下+ w# f9 u' h# J' n
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准* f/ K8 \ R; C0 _) \/ Q& @
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱1 R( L1 A7 u( Z& t8 |
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对比前一次飞行：' `; J$ B' }* C' ?" s6 u
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大- w& \8 t. o5 N0 J' V4 Y
2、sticker shaker left一直在警示( Z+ W6 M$ G" O- S6 n) D
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
% e3 c' j! R- W* B+ y f4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
" @" }$ E+ g' a5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
: f4 z: d- a9 n0 W3 B ^) A6 a) E5 o7 Z. }& F
推测：. y1 J# }. c; G& c
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：
, s* z% o- W. t- Z, ^. s0 Q6 w2 m左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？1 |! C0 n9 e. t) i6 R. J
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发表于 2019-3-18 00:05:27
