|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。4 g" V5 y! g9 n0 S* i
1 ~" J# ~* C6 N5 K# k
" ]% p+ `' z* h) \1 `- d* e这是出事前的FDR3 a; M0 D4 a" F1 C% U9 M
# X. P/ e& G4 \1 f3 Q% {" a# v7 n
8 p$ n: E; ~/ f; o3 u, H这是发动机和其他数据4 k( m, J4 h# f/ H
, o0 ]% h6 g9 q
) N. @, Z7 o1 f+ B$ ^* ^+ p这是出事前一次飞行的FDR
% ?3 {. J5 m& ?& I7 b8 v0 Y6 c可以看到，对于出事飞行：
- w- r% Z+ n: u1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
, }! k5 d6 W* s( q! N6 C2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
: o; G5 C) J( _3 s! Z. D2 N3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
: T# \" y8 Q9 |- m4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起! @. W& @" e! o# R( f
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧3 E( z1 U5 J$ o- g( ]6 j
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下6 s/ r* }7 H* ?6 y4 w* E7 n
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准( y& e9 X3 H1 Q1 v! o
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱9 m! x3 a3 ?9 m7 y6 T, E4 X
6 R+ b- S$ N5 {& Z" P: t2 E8 N
对比前一次飞行：
3 }+ t2 U8 O K0 C- ]1 U: R! n; W1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大# C" b1 X+ y, C* c& B
2、sticker shaker left一直在警示' C* w* ]0 G& y R! ^; m
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行1 ?+ b8 o2 l1 o7 r
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
% n4 G& }3 B- v h. b. Y5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值5 g4 X2 Z; y4 q$ A6 j( k P3 ]1 b
1 `- C: V' Y. }3 D9 N$ _: m
推测：9 i# E" Q6 X' }
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。- e; ?9 X" e2 P: _+ r M- @
|8 j& ]0 `' t# L3 z& w I" U- V
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。# r2 S7 w; P6 ~, W
$ ~/ P' z' ~5 U5 ]: ^1 ~& H/ D
评论：2 s& n5 N+ v5 N
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？ W- z2 Y) E0 b( m/ P8 E+ B
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
