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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。( v! k* B: K9 ]: |1 @
. z- a# u6 \$ u; k# S& K8 H! N
" A, Z" S$ g* U, H0 m这是出事前的FDR
( p& t; Y2 b& m' K# E
9 f9 v( n" R5 c6 i0 g; q# M
s ^' u1 F7 P0 o! k. M
这是发动机和其他数据' B+ D" g0 J# n; j4 T
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这是出事前一次飞行的FDR
3 K3 B9 V: A* ?2 Q0 p ^可以看到，对于出事飞行：/ p q* i# r- h
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
, ]8 c$ C V% v; B4 K& e2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪' q4 Q2 m9 Q) Q- F0 J! U
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
8 k+ i0 }3 G z9 o4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
; J+ X. y' p# t5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
+ [, e3 a& R9 ^$ [6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
, P. R6 P8 q% A7 ~& p& G7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
8 o8 ^# `1 @+ w! V2 H# z8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
% A: { q) J n9 G B8 D5 ^6 S& z5 [2 K5 c4 y
对比前一次飞行：
# f% g4 a$ l. V1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
, V$ Q+ i2 p7 Z/ \7 J2、sticker shaker left一直在警示% E5 i I- t" ~" s- V
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行; G! V) W7 E' T' e4 s
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
9 W) Q+ {& p( L- X5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值* b. L8 n& g! L# h6 j
7 W1 l, s# F" H5 G8 L/ W& S7 d推测：
& K2 @% }1 V7 M9 _! L前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
i" O) w, e2 o% Z( u% ~. v" v4 {, ?# \0 |3 k1 C' G0 T
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。9 h8 E, P4 G. `: F9 u# z
2 o0 g& U, i/ v8 l评论：
B- U$ U/ t7 x, W. q7 n+ i) u3 ~左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？9 d. O8 d+ w( j) B0 d% x+ I0 e
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发表于 2019-3-18 00:05:27
