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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
5 L! g; N4 h. M! e- z2 F% c A
8 k& F7 T$ V! B# }) W8 ~
1 q7 U' j2 e7 n, H3 a; [
这是出事前的FDR
3 C6 d5 U8 \& Y; Y& d. w% p7 A0 U% z2 g8 b) C. A5 y4 L
0 x, o) J( V) J5 x6 h这是发动机和其他数据! j& H& P( O+ B/ o6 u& Q6 [
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& e* r+ p1 L y( V7 U这是出事前一次飞行的FDR
: z6 K6 ?0 P+ y" m. ^可以看到，对于出事飞行：
- K0 R) u( ^; E) ]- B8 |1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底9 r5 |, u! J; }# D
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪$ X3 U8 r! t- I3 {6 t( j
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
5 U, X' w3 ]2 h4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起3 o+ I; }0 H0 f7 ]+ u: ~7 g. ]3 L9 Z
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧' h9 I# E3 Y! N: C. Z
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
# r% Q' i2 l1 z/ j7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准% P' D+ G& ~9 c- _ m9 r& L
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱# o6 K! Z+ @* X$ O5 x
* I6 {7 k9 P% t* e0 ?; w7 S
对比前一次飞行：
) X, ` u( y7 v; R1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大/ m, l, a H+ n/ e2 _6 h
2、sticker shaker left一直在警示
1 t5 ]1 e& W9 W0 b( y$ Q3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
9 S2 d: r) R2 [) X4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联% Y( m. x4 o: w3 R) j1 c
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值9 ~. P/ b: b N
$ A' r1 J( D |$ f+ s9 E( z2 i8 P6 t1 J推测：
) O. l8 B! w4 j+ X' X( j前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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: x2 e. ^ S6 M2 U出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。' N: r }6 T9 f
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评论：
2 s# S1 [0 m/ k) z* J左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
