TA的每日心情 | 慵懒
2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充，内容大部分来自于某航空公司的内部培训。9 m: r* c! ?5 _
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737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统，目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性，是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种，另外一种是传统的速度配平，MCAS工作于自动驾驶未接通的时候，而且优先级高于速度配平。
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- a$ a8 |9 P3 a. s, c6 W- Q* F这货就是max的配平切断电门 + W9 c' l. ]4 x7 p
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MAX8上，安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U)，而在737NG上，安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断，请注意，目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的，因此这俩电门的作用是否明确很成问题。/ _: @; r! I* w! R# N6 u' S8 D
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8 b/ i, i) t9 y, D4 F- ]5 H匪夷所思的是max的俩电门是串联的，也就是说关一个就行，那你放俩啥意思？
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根据相关消息， 目前猜测，由于AOA给了一个错误的迎角，导致FCC认为飞机正处于失速的状态，并启动了MCAS的功能，不断配平安定面使飞机低头，最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。
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" h0 C \$ b; @% k s' NMCAS如何工作" @7 L) u( Y9 ~4 _: m8 J: v6 S% b
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工作条件8 U! z- r& Y. \, G( c% c) k
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令，此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。2 [0 M1 w$ d. h( U0 A( Y P$ A- {
" x. L! s$ I: A5 Z$ c" f信号源
! D; k7 ]7 c# q1 ~. i一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能，到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。
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工作模式
/ S3 e7 E) {* r7 n+ v V+ S% n若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值，MCAS自动启动，FCC输出使飞机低头的安定面配平指令，以高速模式控制安定面，增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°，速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小，在低马赫数时较大。; d$ S4 A- V0 W
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重置条件
& O9 c# [& i) K. N& M飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在，则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。
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超控/中断条件9 M8 D$ A q% S- R$ Y2 l
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。" v9 W! l8 h; K$ v% A
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从图中红线可以看到，当MCAS启动后，配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门，直接送到配平限制电门，如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。
- y( o. h2 R. R+ z: r, |P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源，此时MCAS自然也无法再工作。此外，主电配平的权限高于自动配平，因此也能超控MCAS。
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然而，这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视，目前来看不甚乐观。( I, Z5 D/ Q: N/ b& t" l
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