TA的每日心情 | 慵懒
2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充，内容大部分来自于某航空公司的内部培训。( ~: F% x* h4 l2 g6 b
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737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统，目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性，是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种，另外一种是传统的速度配平，MCAS工作于自动驾驶未接通的时候，而且优先级高于速度配平。
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这货就是max的配平切断电门 8 l. d6 \8 ^+ g0 |$ A7 V
5 f; e8 s3 r3 w% c( M) ?MAX8上，安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U)，而在737NG上，安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断，请注意，目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的，因此这俩电门的作用是否明确很成问题。
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* b: O$ g' l4 ], G- @6 `# d6 ^匪夷所思的是max的俩电门是串联的，也就是说关一个就行，那你放俩啥意思？
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根据相关消息， 目前猜测，由于AOA给了一个错误的迎角，导致FCC认为飞机正处于失速的状态，并启动了MCAS的功能，不断配平安定面使飞机低头，最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。, z! c* l3 K3 K/ O# I7 D
: _: E f. @9 I$ P; E: m' ^' s4 [( r+ p% v% M
MCAS如何工作 D* m6 c9 S/ i& E$ |
5 b/ U" T( J5 j8 U+ n; g8 A8 k工作条件' e+ [* s3 ^% i K2 r3 Z- a
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令，此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。. B% s1 ]" P$ I" |
- T7 J4 f! V. a$ F& M7 x信号源( w5 w2 o# k1 T F) s' H
一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能，到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。
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& O2 L; [* e9 T- z* L工作模式
5 ?4 q$ C! m H2 Q若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值，MCAS自动启动，FCC输出使飞机低头的安定面配平指令，以高速模式控制安定面，增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°，速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小，在低马赫数时较大。7 e' R& @1 C3 g; w
& n; C, E2 @/ t% I2 P重置条件' Z" @* R$ \8 L* d! }' ?" @! Z
飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在，则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。1 s! f* b# h7 o3 O1 U4 Y
, m* o( F$ W3 v: X( W超控/中断条件$ `4 u/ z2 U/ W" B- j- N5 n, N
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。
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从图中红线可以看到，当MCAS启动后，配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门，直接送到配平限制电门，如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。
2 k, N( I2 o. v3 h) ^P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源，此时MCAS自然也无法再工作。此外，主电配平的权限高于自动配平，因此也能超控MCAS。0 D7 d; N1 |* N3 t, m
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然而，这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视，目前来看不甚乐观。# u8 Y, B# [$ z* t! C! O
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发表于 2019-3-15 12:06:09
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发表于 2019-3-16 02:20:04
