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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。! L9 p4 L' C, Q# j
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8 p z8 j' S4 ~& t/ E这是出事前的FDR" {3 [: p+ V8 m
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% x* d% S2 P0 H# W$ z( q, y0 y这是发动机和其他数据
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3 p( {: r; @0 G) G2 W: J3 n这是出事前一次飞行的FDR
5 X% q3 H- \) I& O; d1 V5 E' T可以看到,对于出事飞行: U* V6 c9 x( G7 z
1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底3 J% o5 `) C8 K U
2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪
, w9 d, b9 T+ i* [( {3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题6 i" A2 q( T( z7 s
4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起3 {7 w' [6 @, |0 c3 r/ a+ q
5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧0 c, h" G0 e' W" j1 Y) q% v& _0 O
6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下; M: u9 G" Y& l- g* O
7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准6 e4 \! F% H3 C) y3 _ X7 j( a
8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱" j: o: N. y x G1 r- y
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对比前一次飞行:" r0 c; b6 I7 e& V$ v+ F
1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大
& q2 E6 E( O1 B1 s2、sticker shaker left一直在警示
8 g/ ^" t4 n+ a: g3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行. E0 k0 V# c/ H
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联
( J) W# r* m3 S1 ~2 V5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值5 N' }/ j! A$ m1 U
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推测:
6 [- `& { P- @前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。" v) B: Z" D1 H9 x* y
6 [0 t4 _- C* J% y出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。
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评论:
+ x% t1 b- G$ [左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?
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