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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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' B( f7 P' ~, S
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这是出事前的FDR6 `. ^1 F3 O% J4 x8 y' D1 z
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) k: S& T: e/ v+ n7 W; L4 E
这是发动机和其他数据+ [. O6 o/ L# S5 N `+ k
0 Z0 W6 K2 N2 k4 B& A) }* P7 t$ ^
6 T/ M1 y+ G& l! |4 }/ \$ k# V
这是出事前一次飞行的FDR! j8 @9 E0 }& O5 e+ S+ Y
可以看到，对于出事飞行：$ L E% y) j5 W8 G A4 U
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底7 p; h/ O) |; {; Z9 t* b% ~+ x. s7 U
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪% ?9 h1 t W- {$ r; W
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题: u, ^$ P5 s2 p0 ]
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起# Z; d M" @. a# C, ]- o
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧# R3 w5 S. [9 s- m8 M7 M
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下; q4 x; ^- D$ Q4 ]
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准$ P' `9 v8 N& u, |
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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: A$ l( M# R7 D1 `% h! e* E对比前一次飞行：9 X8 N+ H: b1 b6 z2 M$ d1 x& L
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大6 R8 e U* \- G1 s
2、sticker shaker left一直在警示
1 d$ C! f, \# c3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
4 T j( g* |" b4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
l2 Z1 U; x5 l. k, L$ E1 m5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值. w& A3 `8 z0 Q* w
: d& [# e/ B/ p, W; y( s w推测：
* A/ `* V: A% \/ v d) Z前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。8 o: V1 _# L* `* e
% C1 N2 O5 W$ ]
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。+ y/ U2 s6 k0 G4 t3 @( A \. K
. S [3 W- U. d9 E" {8 k$ R, g评论：
+ k. f4 Y* W4 a# c( U( o3 L& ~左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
- w; f- `& i. C: i' I& B+ K9 k, G |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
