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本帖最后由 晨枫 于 2017-10-14 09:18 编辑 8 V3 o# j) R- R9 T
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http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1825012) B, E( J e6 R6 k2 \. m- W+ N
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报告建议先建一条3公里长的测试管道。根据初步设想,这条管道直径3米,管壁由20毫米厚钢板制成,地面支柱间距30米;头尾两段是单管,中段先岔开成双管、后又汇合,运输舱可在岔道处加减速;管道内可同时安装这两家公司各自的磁悬浮和推进系统。2 M6 z& b0 D2 M
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6 K+ v& B, o% Y: Q待“管道高铁”测试成功,已有的3公里管道可扩建至57公里,连接两个机场,并投入商业运营。- [0 P4 {+ h ?5 S
报告预估,3公里测试管道建设需投资1.19亿欧元,运输舱由进场测试的公司自备。57公里商业运营“管道高铁”的管道建设投资预计将增加20倍。
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问题:$ q, E8 y) u0 c; Z) Q7 P, F
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管道3米直径算内径的话,估计客舱内可以2+2布置,巴西航空的E195就是外径3.01米、内径2.74米。
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20毫米厚的壁厚那是BMP1前装甲的厚度了。7 F) P- b# A2 ]+ \$ A
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( M7 ^! e$ T( [+ v不同的是,管道磁悬浮的圆度和平整度要求很高,制造和维修上的挑战比同厚度的装甲钢板要大几个数量级了。工业上大口径连续钢管的制造以输油管为最,阿拉斯加输油管长度1300公里,管径1.22米,管壁厚度11.7到14.3毫米,现代输油管有比这更大的,但依然可以用作参照。输油管的压力是向外的,钢制压力容器可以轻易承受几十个大气压。磁悬浮管道内是真空的,即使是低真空,那压力也是向内的。钢制真空容器的吸瘪至今依然是一个工业上谈虎色变的问题。道理我说不好,我只知道这一个大气压非同小可。
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* D' A S6 {: `& o/ y1 V及时见过油罐车爆裂的?吸瘪的可是不少; t5 p2 y5 i3 `4 y0 T# i; d
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储罐也一样" h/ a7 N0 @" m8 ^2 l5 T2 T" x
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2 u! x* Z( e! T0 K v这个比较特别,看样子管壁还挺厚) s9 ^: v7 ~. f0 C- }* q; L* `/ M
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K- m D; s, i$ Q ^大部分超压破损造成破裂泄压,但大部分真空吸瘪不造成破损,直接造成结构形变,这是最大的危害 A! D& O- Z; j
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管道磁悬浮的壁厚达到20毫米的话,希望只漏气,而不造成坍塌。漏气极大地增加阻力,但不危险。
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估计在安全设计上,需要每隔一定距离就有一个安全阀,紧急时自动打开,让环境空气涌入管内,不至于把旅客憋死。不过客舱内空气循环就没有办法了,只要靠站的时候换气?
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8 Q2 |3 s. b+ t4 j, _* `# z1 d' ^客舱两头还必须有安全舱门,停电或者故障时,旅客可以走出来,自己沿管道步行逃生。但行动不便或者需要轮椅之类就不知道怎么办了。飞机也有逃生问题,但只有座位到逃生口的距离,出去了就不管了。管道磁悬浮只要没有从管道里爬下地面,都得管。% v, k6 ^: A0 s+ v! N/ l& v
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还有一个问题是热胀冷缩。工业上大口径管道用膨胀环路。每过一段距离,都要这么来一下,由钢结构的弹性对付热胀冷缩。直挺挺的管道磁悬浮怎么办呢?! M; f# `. b3 V- P
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# N2 u2 P, M" p8 m1 \; ~( ^管道内是真空的,客舱内当然是常压的,站台也是常压的,上下客可能可以在客舱和站台之间直接对接,除了磁悬浮的那一点点间隙,没有真空段,依然需要很短的air lock,但问题不大。问题是站台和客舱的密封要求都是宇宙飞船等级的,不能有爆炸性减压的问题。站台还好办,那一头通大气,任何减压都是暂时的。客舱里就问题大了,难说是不是等得及管道安全阀打开、向管道里充气了。这个维修要求可是不一般。 |
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