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本帖最后由 晨枫 于 2017-10-14 09:18 编辑 : O/ o7 D6 Y$ C" O% [
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http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1825012
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报告建议先建一条3公里长的测试管道。根据初步设想,这条管道直径3米,管壁由20毫米厚钢板制成,地面支柱间距30米;头尾两段是单管,中段先岔开成双管、后又汇合,运输舱可在岔道处加减速;管道内可同时安装这两家公司各自的磁悬浮和推进系统。1 {& R& M) \. c1 R# V; M
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J) ~; {; _$ H. p7 E待“管道高铁”测试成功,已有的3公里管道可扩建至57公里,连接两个机场,并投入商业运营。
# Q/ J6 j7 j9 l# k, X$ D报告预估,3公里测试管道建设需投资1.19亿欧元,运输舱由进场测试的公司自备。57公里商业运营“管道高铁”的管道建设投资预计将增加20倍。 ! I/ G0 k6 F5 \8 C% q% B
{& ?# f% @: w- O" Q& w# K8 I% ~问题:
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3 b; g: y' e' x \2 D管道3米直径算内径的话,估计客舱内可以2+2布置,巴西航空的E195就是外径3.01米、内径2.74米。6 l9 \. d" s3 h1 z' a! b
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' L% O/ }7 O: Q1 ~. `; m4 d7 Z3 I( @20毫米厚的壁厚那是BMP1前装甲的厚度了。
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& K: o0 p4 q/ @: `7 V% M不同的是,管道磁悬浮的圆度和平整度要求很高,制造和维修上的挑战比同厚度的装甲钢板要大几个数量级了。工业上大口径连续钢管的制造以输油管为最,阿拉斯加输油管长度1300公里,管径1.22米,管壁厚度11.7到14.3毫米,现代输油管有比这更大的,但依然可以用作参照。输油管的压力是向外的,钢制压力容器可以轻易承受几十个大气压。磁悬浮管道内是真空的,即使是低真空,那压力也是向内的。钢制真空容器的吸瘪至今依然是一个工业上谈虎色变的问题。道理我说不好,我只知道这一个大气压非同小可。& n) y C9 W2 `3 K
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( y3 x3 M3 k# s. @及时见过油罐车爆裂的?吸瘪的可是不少
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储罐也一样
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) z5 L4 P3 F6 E' u4 I, B k( O这个比较特别,看样子管壁还挺厚+ z$ C: e% M" @* V1 l* f
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+ `( q j* M6 ^- _- G* J大部分超压破损造成破裂泄压,但大部分真空吸瘪不造成破损,直接造成结构形变,这是最大的危害
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管道磁悬浮的壁厚达到20毫米的话,希望只漏气,而不造成坍塌。漏气极大地增加阻力,但不危险。; t, h" l; ?8 b- C; W4 ^1 b
( H" T) O( \5 s% J: r j" I估计在安全设计上,需要每隔一定距离就有一个安全阀,紧急时自动打开,让环境空气涌入管内,不至于把旅客憋死。不过客舱内空气循环就没有办法了,只要靠站的时候换气?
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客舱两头还必须有安全舱门,停电或者故障时,旅客可以走出来,自己沿管道步行逃生。但行动不便或者需要轮椅之类就不知道怎么办了。飞机也有逃生问题,但只有座位到逃生口的距离,出去了就不管了。管道磁悬浮只要没有从管道里爬下地面,都得管。* v- \; F7 n! ]% @9 O' u+ p, A U+ ?
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还有一个问题是热胀冷缩。工业上大口径管道用膨胀环路。每过一段距离,都要这么来一下,由钢结构的弹性对付热胀冷缩。直挺挺的管道磁悬浮怎么办呢?, [6 G* N: h/ i# U0 ^; P8 I) W
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管道内是真空的,客舱内当然是常压的,站台也是常压的,上下客可能可以在客舱和站台之间直接对接,除了磁悬浮的那一点点间隙,没有真空段,依然需要很短的air lock,但问题不大。问题是站台和客舱的密封要求都是宇宙飞船等级的,不能有爆炸性减压的问题。站台还好办,那一头通大气,任何减压都是暂时的。客舱里就问题大了,难说是不是等得及管道安全阀打开、向管道里充气了。这个维修要求可是不一般。 |
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