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本帖最后由 财迷心窍 于 2014-6-19 14:35 编辑
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) x! A4 Q- v8 X( E+ c. \. ~多少聊几句吧。% I, k5 @0 v) F% ?9 u8 a
P3如果达成了有多恐怖？因为这三家是一个行业的老大、老二和老三。
1 m( C, H4 \% m9 D" g而且老大的份额是老三的2倍，是老四的4倍（老四是中远或长荣，规模差不多）。# A/ Q3 ~8 b+ Y+ ^& D
和航空界的星空、天合类似，航运界（这里其实说的是集装箱运输业）也早已联盟化。
! Y/ p/ s1 J- f: P& o这一轮大联合应该是从12年开始的，主要还是由于航运的不景气，12年初伟大联盟和新世界联盟的6家船公司合并组成G6，分别是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统、现代和三井。
0 [% L9 @6 [, t' \随后是2013年，马士基、地中海航运和达飞宣布要组成P3（很欧洲）。9 J! v7 `. ~% e; E( }
中远所在联盟叫CKYH，四家中远、川崎、阳明、韩进（很亚洲），今年初的消息为对抗P3，长荣（世界第4或第5）决定加入CKYH。% A+ {: N' k; u' ?
2 L) b3 ]$ U8 A" h8 }三大联盟外，最大的公司是中海（第9第10的样子），中海好像和阿拉伯的一个公司（20位的样子）有紧密的合作，不过这种小联盟面对三大联盟是一点机会都没有的。如果P3成立，普遍的说法是中海加入CKYH的可能性极大，长荣也是叫了多少年的独立不加入联盟。2 g7 W5 {% X3 p' O" h1 v
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三大联盟的市场份额大约是35%+：20%：20%( a( o( D2 ]6 Q H# f" d: t
但在亚欧线上，P3有绝对优势——我猜中国的反垄断主要是针对亚欧线——大西洋线和中国没关系。
7 k8 }2 S4 U- }6 ^5 e, N' U百度出来的：
2 K$ t& c# d$ t1 R* A r在大西洋航线运力份额上，P3占比高达41%，G6联盟占比31%，CKYH则只有3%的份额。在太平洋航线的运力份额上，三家联盟差别并不太大，P3只拥有22%的份额，G6联盟获得32%份额，CKYH也有25%的份额。不过在亚欧航线上，三方对比悬殊，P3占比高达45%，G6联盟只有19%，CKYH也只有17%。
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感谢 @赫然 提供了商务部的公告8 q) }6 t$ o j- v
http://fldj.mofcom.gov.cn/article/ztxx/201406/20140600628586.shtml K6 K. B& d+ m# b9 q6 H6 |. G
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说的很清楚了0 u/ b% ^+ G9 o% D A
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截至2014年1月1日，马士基、地中海航运、达飞在亚洲--欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%，分别排名第一、第二、第三，任一交易方的运力份额均超过其他竞争对手。交易方合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强。
' q; Y% @# s+ }2 r: o' R% p我上面解释了，P3是很欧洲的联盟，自然得到欧盟的支持。而合并后大西洋线和太平洋线的状况都还算可以接受，因此美国人也无所谓。所以自然只能中国人站出来说话了。, J/ b6 m! c' G B0 u, v9 d, i3 W; v
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雷达卡
发表于 2014-6-18 17:25:00
显身卡
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楼主
发表于 2014-6-19 00:14:15
