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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。9 ~7 s. D$ T7 l+ `; x3 v1 Q. h+ K% Y
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1 P/ A }/ I9 D7 z8 D1 N# D# w这是出事前的FDR
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) A- }* D4 u- ?6 t2 O4 u# C) M# K/ k这是发动机和其他数据0 O9 n. q3 W" p. C! V2 P9 \
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这是出事前一次飞行的FDR
/ k p8 x6 v% M" h: B% ]可以看到,对于出事飞行:0 L+ U' a& d$ y' H" Z# d) q5 p
1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底# l9 s( K9 e& V; P Z) D
2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪) U: o1 ]/ F, [5 [ n' w6 C
3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题
& a8 O% v- ?* Z* g4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起
9 c& m$ V R/ `) r& a1 H5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧; j; e) }4 }- F, Y9 x$ h9 N
6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下# X6 T0 u6 F/ c$ r3 o
7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准* z6 k& P4 m. y4 P: d/ _9 o+ p+ B8 \
8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱, T1 p$ p: m5 P
; U" U8 d) y+ d8 `% _6 e. d1 g对比前一次飞行:# j/ _$ l' J+ _2 m
1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大) W& N$ r! t& `' @
2、sticker shaker left一直在警示
T& f8 U; N/ d$ n' P3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行, U8 ~# X3 y1 r; k0 ]- |0 _4 i2 K
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联+ @( d. p/ E2 g3 v% r0 d
5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值
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推测:! c d0 \3 h7 [% J! v. e
前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。9 B: f6 I; U# e) g3 i- D( b& b& x. G
+ a& U2 i5 f! `: a- m9 c出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。0 q) e& v0 g2 [% R* G: o% {
! }- {7 r$ T* _8 y& d; [评论:3 m, m- O! |7 ^# I9 m
左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?
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