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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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! E) q9 ?2 n: o* s& W) ~这是出事前的FDR
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M. _. J4 ?6 ]7 k+ O6 o ^这是发动机和其他数据/ @9 s" [- |3 X9 J0 O6 }( T4 {
' }; {1 B) {. G5 x, j$ ]
# l* [+ L/ r- Q, d3 N
这是出事前一次飞行的FDR
- p F8 |2 W8 m: T可以看到，对于出事飞行：4 w6 ^# L7 r9 g0 E
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
+ C Z7 ^4 R7 }' L" a: E2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
# Y, g _4 C7 T3 d' D! X3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题0 \2 O. H6 d8 }& k5 k% I( A
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
; _( i5 q4 U4 u# L8 M7 a1 v5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
4 f/ v1 x; R, I2 b6 E6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下. y* ^5 [- @6 G6 o
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
! b3 A, _+ Z2 e8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行：
$ a4 ^0 E4 v" j: F# B1 m) E* d1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
3 ^% f! ^: W; _+ O8 W2、sticker shaker left一直在警示
5 O: d% t6 [+ x/ t+ n1 a6 q: f! f3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行7 W& Q- N i) ]- p, X3 }' d
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联) ^3 }5 C# u- a5 H9 D
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值6 A+ e9 U- m3 N+ q- a
) r& }) e4 r/ F" H. I推测：
4 v {5 l* R5 ^' \前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。- E: }- ?+ K! T: s! k
# Z7 U/ `9 C7 W. z- F( U
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
) S- K$ ?6 x% g2 F; C. q
7 \/ K& k X- C! v评论：8 `0 u2 e+ A. R( ~
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
