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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。! v: J7 D/ ~8 S8 h5 Z. z; [
$ N3 `- D8 B' E- i
- k+ f+ R% a, q
这是出事前的FDR' s3 {- h' V4 ?3 r; Y) L8 ]
' o! ~# B) W. ^% T2 o
1 x8 Y- {/ }; r4 C这是发动机和其他数据; n& p# |4 S- P/ K' }2 x! ?
- j5 c# _% W$ P. _- A
S* b' \ w, R0 o: t. D7 N0 z
这是出事前一次飞行的FDR# _4 M( ~9 Z2 F- i
可以看到，对于出事飞行：
- j" Z, H( z2 Q W0 C1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底- O4 c7 k1 v) c/ n' }6 Z
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪% D8 _' ?; M2 P7 g3 c
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
# t9 k& Y$ u' U) m+ a. N4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起! I4 e. j$ H% B/ V- X8 g
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
) v" E" P3 o8 a) K" ~" V6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
2 \: e3 ?9 @7 Q4 e7 I' i. k7 }0 w# p7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
' S' Q7 a" a- D2 ]; l8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱4 L3 w, M, |" _0 Q1 p5 O: A
& A4 v# ?$ X# \
对比前一次飞行：
1 X4 U/ m7 \3 {7 y! r# m, C1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大9 y$ f- K. C5 J+ w3 \
2、sticker shaker left一直在警示
" g3 ^# X0 @" d5 ^( |. J3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行7 P' B. K) e4 ^, I
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联% {* i- B/ s$ O& Q# A% |
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值2 K0 o T' f' s6 U" S& Z3 {
; H% p7 _4 A/ v推测：
& Q7 d/ s2 m( A+ I3 r! }+ y$ X! i前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
/ F" S4 v( H4 F2 T: P; ]" D8 W1 Y- ^5 ?
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。( K9 {+ S9 a: X+ {+ i8 x
! P& S$ G2 ?6 t: d! Z2 c2 j
评论：% M1 F; l, t( v1 M4 U' ]
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
