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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
' Y! x& v* V3 A: q) E( G# ~/ y. C' S9 d7 N, n
% G* k" O7 F+ H; s" Q4 e+ z* n" r
这是出事前的FDR
( w, n: y* T7 N2 n) }% c. X2 N# e, s2 ^
) I" W4 W, @8 z6 S* Z: C! ~8 g
这是发动机和其他数据
3 i; m' {/ B# n7 j7 d9 _8 V' t2 w. I
, _0 K i+ o. m/ K4 R这是出事前一次飞行的FDR
, |2 ~* @' A- E" w9 F% p0 y2 Z' ]$ _可以看到，对于出事飞行：$ K" E: t- a% r3 x) j, ^3 L
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底9 o( w g) u$ s5 B4 C: O' Z
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪2 G( J* Z3 W2 J. a1 `! k, a+ ]
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
$ D6 n' U Z; E" K4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起3 o' d1 o% F- G% P
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
% b1 ?7 |) q& b' J3 @1 C) \2 S6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下7 b4 O& M/ O/ V f$ V/ i! N$ L
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准5 ^& h: s" A' i4 f7 y& j
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱3 f( c; E2 Y7 ?' s
. d3 ~2 V$ P- A8 a2 B
对比前一次飞行：" f: v* v' g0 b" ^
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大8 I, k8 l, k; ]" u8 b# M& k Z
2、sticker shaker left一直在警示: ?/ R( V( ?* A8 h D" F- s
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
5 z0 {2 w D: X4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
) o# x- w4 x1 t; F' m1 _1 c# S( J5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值. t. S( q1 L- ? B
# |/ K( Y4 K" r. t推测：
+ \, } U1 {& Y+ n7 w( n/ C* q前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
! ~/ g( t+ p+ p& | i; U' t$ b& A
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
0 K* M) t I1 h3 Z% H: ?
. ]# ?' f0 h. L I1 T" ?评论：6 Y0 e2 E3 a% \0 t/ n% d% L- s
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？& S$ v7 W' F5 V) V
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
