|
多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。; A$ d' e3 `6 n, j3 U: j! }& `
: ?! [8 Z# E6 E/ B4 K
( T5 ?, _* b" q
这是出事前的FDR; G3 D2 R& M& p& Q2 U2 q& }
/ @- s5 n+ c3 [4 H
; m, d7 a+ [4 W1 i, e! ^& r
这是发动机和其他数据
! C. U8 n6 }4 Z0 {: N5 Z2 s$ h0 C1 J. j. `9 s5 D! [
/ l8 z6 n7 ~" o, [( _这是出事前一次飞行的FDR
9 Z) e2 U' R! h& V可以看到,对于出事飞行:: q' _3 `1 ]0 U& {9 P6 ^
1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底
0 f" `9 ^" z$ x6 E8 b7 b2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪
" o+ E) [+ v3 s- D1 N- x3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题
) C/ m5 u; ?% p8 S& ~' ^) D* D3 S4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起, w' _) C$ y! M2 I) q
5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧
) G9 k+ J8 A5 G+ z& H6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下+ e) M8 O! m. Y4 R% O# ?2 U5 O* [
7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
4 U* G2 X" ~$ ~- b8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱0 u& Q, h% ]8 {' X& g ]
& @, A2 Q; Q. j* u$ W& K4 b# A2 |对比前一次飞行:
! K+ k; d, P) g; W- |5 E2 X1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大
1 Y! w, ^6 R0 c2 k& L% z. ~- \2、sticker shaker left一直在警示0 n9 m; R5 p9 C1 [0 H, s! D
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行
) c: A* }' F- @1 i6 A# U* y4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联
$ s) L8 \ l+ K2 v0 g) }5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值
" m0 M4 x: u( _* v3 X& p9 p- p& S. w3 u
推测:& D3 b2 v; f+ h; h- I- F
前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。9 h8 ~. |3 y3 L
$ G! ~ h5 i- Y+ W' R0 p: ]2 V8 X出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。
& Y. h/ T# y& A; g) c* z( [% L. Z8 S- j4 Z- O% ^% D+ \3 I8 g0 C: ?
评论:
2 p( J4 h0 X& q! R$ e4 E: G& P左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?
7 C3 z( b) F3 U* l5 l4 ^: ~ |
评分
-
查看全部评分
|