TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。
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737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。" j9 I/ `) \) Z- t' `: f4 X- W; R# |
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- z7 M1 n" P0 i( }% `这货就是max的配平切断电门
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MAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。
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* Z$ @. w$ L) l$ c( V5 f5 f3 S匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?
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. u' s& T l) n9 [根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。8 y! e5 [4 A4 k: r9 C8 V6 E2 w% W: ?
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MCAS如何工作 y- |# ~* x" @' [6 E
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工作条件3 B7 r: j& e+ w5 c* ~: C3 n( Y& R
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。
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9 K) v6 ~ F# b( ]! M+ u& [信号源7 X6 e$ i- W3 R* _$ x
一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。! Q5 t6 t5 ?* r* P0 G
# {9 |' {7 Z; a7 L: t# i: } }工作模式
& p9 T" ~( k7 Q, A+ ^- C4 L若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。. Q& m `* H* r8 o3 j
6 V# Z8 i' w4 ?& _: m7 o2 G重置条件" L6 x+ T) j b! j9 K8 T }
飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。
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超控/中断条件8 ~7 L7 {% R7 k
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。 ~5 `! b; F& P6 s! Q, Z& S8 X
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从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。+ \. x2 s5 x" H" Q
P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。
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9 o9 ~6 B2 a: L0 V$ L然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。
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