TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。/ W' z& Y* K4 ]0 T& [
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737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。+ T: {, u" z% c# H1 {
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3 L8 N) Y9 ?, o这货就是max的配平切断电门 " o3 f! m M6 J
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MAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。/ J/ h9 D& G9 _" V+ t6 r% F
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( J* \+ b: T1 h9 ~; c匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?
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# h' ]4 C! \, ]0 p根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。: t" Z4 `) v3 Y6 h& K
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4 D' v$ o6 l3 I! mMCAS如何工作
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]2 d a* T* ^, {* i t工作条件
! j9 k, a. r8 r% k! Q当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。. E7 p d3 [% F0 |6 k5 ~' s
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信号源+ S8 E2 g9 p ? b+ v
一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。
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工作模式
* D8 ^2 A* t! _+ K+ A+ T9 L若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。0 j, K- _* v& \$ w; r; g+ C, G
2 t: ]/ v7 O+ r2 g重置条件4 O: O S1 X8 U; ]* q" e' C
飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。
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超控/中断条件
, _' j* i6 s( b3 c0 Z2 j* z g: V操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。) v2 Y6 A Q" `# x8 N
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从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。+ p ?7 ~, y+ {! z. f3 \& R
P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。# X4 Q$ H: C# v0 P
/ G- U5 P0 `0 n然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。
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