飞机怕冰雹

大地窝铺

有没有坐在飞机里听冰雹砸飞机的声音的？在油管里输入关键词“hail, aircraft”，就可以找到很多冰雹砸飞机的视频。试了一下油库，没有找到。听起来就像敲洋铁桶的声音。不同的人听起来，有不同的感受，我听着，嗯，有点愉快，老天爷给咱这些修飞机的苦命人带来工作了。


; K  R+ C/ O$ {0 e$ q9 p飞机被冰雹砸了以后，能不能继续飞，要看情况。一般来说，发生这么一件事情，至少要做一次全面的目视检查，确认没有影响飞行安全的损伤之后，才能飞。如果连驾驶舱玻璃都砸裂了，那就不用说了。请你估计一下做这样的目视检查需要多长时间？
) s2 F, \" L3 \8 [' i1 H  K+ Q

飞机蒙皮，各个地方厚度是不一样的。飞机为了减重，各种手段无所不用其极。一大张机身蒙皮，再与隔框桁条接触的地方，厚度大约2毫米，其余地方用机械或化学方法减少到大约1毫米。想想看，偌大一个飞机壳子，厚度竟然比鸡蛋壳厚不了多少。

# v( s3 ^/ x4 \' X! G
飞机大翼中间部位，那是最厚的地方，一般的冰雹是不怕的。但是大翼前缘和后面的襟翼副翼等，又是最怕冰雹的地方了。这些部件一般都是金属蜂窝结构，和内外两层铝皮粘结起来，0.5毫米左右厚的铝皮。稍大稍硬的冰雹一砸一个坑。
+ s$ r" |6 m) x, \) A: S
- F6 A* ]1 b/ S+ E$ ^, t
飞机积累一定飞行小时，或者一段日历时间后，要进行一次大型检修。这时候，就要对这类小坑严肃处理了。首先是全面检查，把所有大大小小的坑都标出来，开非例行工作单。有时候会有一大摞这类小坑的非例行工作单。


处理的程序是，先找到结构修理手册中相应的章节，找出这坑所在位置是什么材料的，有多厚，允许的坑直径多大，深度几何。然后拿着深度测量表，和直尺，把坑的位置、半径、深度、标出来，判断是否超标。超标就需要进一步修理。所有这些数据，都要记录归档—map。这是一项很耗时间的工作。曾经有一次，光是做记录，我就花了将近5个小时。记录的用词都是一样的，只是数据不同，但是不能复印。全部都要手写出来。
& s3 w0 P$ _9 e1 A9 i6 n) u* J
+ s/ r6 {1 m8 T8 h* I' Q( F- l; |
  e( G2 ^- }9 |5 r. F' W0 a凹坑和划痕，都是要map的。SDR—Scratch and Dent Record。位置不一样，标准也不一样。含糊地说一下，算给个数量级的概念吧：凹坑的深度标准是0.060英寸（1.5毫米），直径标准是1.5英寸（38.3毫米）。划痕的深度标准是0.005英寸（0.13毫米），长度标准是5英寸（127毫米）。超过标准就必须修理。
5 y  ?8 z% B* i8 p9 g7 G9 U
5 a) k% U! K# y6 ]0 |
) i/ A+ B& J. c$ r机身蒙皮如果凹坑超标，那就需要把凹坑部分切除，然后无损检测确认切口周围无裂纹之类损伤后，然后打个补丁，用的是普通的铆接方法。

/ r/ }1 l& }8 g) u
大翼前缘或襟/副翼凹坑超标，也需要把凹坑部分切除，无损检测，然后打补丁，用的是复合材料的粘接方法。需要用到一种特殊的复合材料修理设备，热补仪，搜索关键词：Composites，Hot Bonder。它的主要功能包括：
1/PID控制升温保温降温程序，硅橡胶加热毯，J式镍康铜热电偶。
- z% m" w5 \. p5 @4 t8 M2/抽真空。修理区域需要压力，实现的方法是对其抽真空（即实际达到的内外压差）至少到22英寸汞柱。
8 k$ r1 E& v0 E0 W3/记录。针式打印机就可以了。每隔3分钟打印一次数据，最后打印一个加热曲线就可以了。但是飞机修理讲究这个记录。要保存10年以上的。


曾经有一次，一家大航空公司的飞机被冰雹袭击，多少架飞机？我不知道。于是，一家生产热补仪的公司接到了一个100多台的大订单。一台多少钱？估计1到2万美元。
3 v# L1 W. n" Y3 ^4 E2 p, N4 G
) V$ Y4 a+ B. F8 y+ s. m# l
其实这是个很好的机会，国内做这个的还没有。而这种机器对中国的制造业来说，实在是小儿科。
$ X0 L( J1 _& I5 Z7 q, ~: d

橡树村

印象里还真没在坐飞机的时候遇到过雹子。看来还是次数少。
: ~; l/ H; _5 {7 G" T7 O

nightcat

飞机驾驶舱玻璃难道不是防弹的？

老杨

偶估计这个热补仪的相关认证费用肯定低不了    衙门要一个个拜过去 国内国外一个也不能少

空气精灵

曾有一次坐飞机半路上见冰雹了，打在窗户上噼噼啪啪。当时真不知道机壳才这么薄，所以还觉得挺有趣。

蓦然回首

太专业了

维京老海盗

这回9月27日从西安飞长春，天津航空的E-190，在天津滨海机场经停的时候遇到雷暴雨无法起飞，在狭小的机舱里关了4个小时，就感觉风吹得停在地面的整架飞机摇摇晃晃的。最后晚上7点起飞之后，穿过厚厚的积雨云，发现远处正是雷暴雨云团，飞机正绕开云团飞行。高出云层一大截的一个蘑菇云一样的云团之中在不停的闪耀着紫红色的光芒，照的那片云团特别明显，如同哈勃望远镜拍摄的照片中的星云一样，而头顶上就是中秋节前一天的月亮。真是人生从未见过的奇景。

猫元帅

冰雹会影响发动机吗？

晨枫

听到过，真实心惊胆战啊！应该是小冰雹，在降落前，所以飞行速度也不高，估计不会超过250节，高度也就1000-1500米样子。没有看到机翼蒙皮有损坏，但声音真是吓人。

大地窝铺

猫元帅 发表于 2012-10-28 06:00
冰雹会影响发动机吗？

影响，如果在空中，那么冰雹只会发生在起飞降落阶段的高度，危险性可大可小。

北京阿新

坐飞机次数不多，还真没赶上过冰雹~
* }. ^6 i# a2 \不过最近去济州岛倒是赶上台风了~晨晨在降落的时候吐的那叫一个彻底~~还幸亏是744了，要是小飞机就更受罪了~

水风

没被冰雹砸过，不过有一次穿云下降的时候，听到翅膀和窗户上面噼里啪啦的响个不停。我一直很担心这个发动机要是吸进去了，怎么办。好在几分钟就出来了。平安降落。

誉行

; B6 g( h$ x0 M* ?/ R7 Z0 S4 L
被冰雹大都是因为没有避开云雨区的原因，大部分情况下飞行员是可以有效绕行的，当然也有实在绕不开的时候。
至于说到设备制造的问题，不是说你能制造出机器就一定能用在飞机上的，国内很多厂家都能造机器，但是适航性上是受FAA限制的。
+ i& F* j4 u, H& a/ N4 H. s( M& n飞机上各种损伤是很多的，毕竟是要风吹日晒露天运行的机器，损伤不超过一定标准就可以放行了，恩，话说每次我和别人说这话的时候心里都在偷笑

Highway

橡树村 发表于 2012-10-28 18:10
印象里还真没在坐飞机的时候遇到过雹子。看来还是次数少。

" {1 D: n/ N) |' f$ s5 r因为飞机飞得高，冰雹都在你下面。。。

xlan1976

nightcat 发表于 2012-10-28 18:10
飞机驾驶舱玻璃难道不是防弹的？

. L5 m& [  W) g; W3 L可以在一定程度上防鸟击，不同类型的飞机具体要求参见不同的适航规章。但911之后，根据适航指令，所有的25部飞机的驾驶舱门都是防弹的。

xlan1976

誉行 发表于 2012-10-29 09:26
被冰雹大都是因为没有避开云雨区的原因，大部分情况下飞行员是可以有效绕行的，当然也有实在绕不开的时候。 ...

准确的说，不是受到FAA的限制，对于在中国注册的飞机，你做任何事实际只需要两个批准，1.运营人的批准；2.CAAC的批准。有这两个就算合法了。但这只是理论上的，实际上CAAC的批准大多要求有制造厂家的意见，所以波音或空客不点头，CAAC基本是不会批地。当然，也有一些情况需要航空器制造国民航当局的批准。具体的地面设备，可能还跟双边适航协议有关，这个说起来就多了。

东湖珞珈

“抽真空（即实际达到的内外压差）至少到22英寸汞柱”
1 ?: f  @" `6 q& \
4 e: T2 j4 @" B" p1 d- X老窝，你在加拿大也用英制啊？我还以为美国以外都改公制了

xlan1976

这个好玩，嘿嘿，有一年我去波音监造的时候，赶上过送来总装的机身被冰雹砸得事。波音管这种火车送来的光溜溜的机身叫banana，想想挺形象的。结果有家公司的banana在运输过程中被冰雹砸了，据说砸得还很严重。反正我们每次没事出来喝杯咖啡时，总能看见那公司的几个哥们围坐在小休息厅里开会，讨论这事儿咋整，后来据说波音给他们换了一根，看来哥儿几个的努力总算有了成果。
看楼主讲起热补仪来，这个东西现在国内的145维修单位恐怕会大量引进，因为787全改复材了，那东西修起来，热补仪必不可少。那个温度打印机很重要，因为复合材料在固化过程中温度的变化过程很关键，如果出现问题不能及时发现补救的话，这个修理基本就算废了。

坎特雷拉

2009年7月2号，我记得很清楚，大约是下午的时候，我坐飞机回浦东机场，当时空姐说因为雷雨和冰雹的原因需要盘旋，全飞机的人都很紧张，然后等了半个多小时，下降的时候侧风很强，约在地面200米高的高度听到了一阵子弹一样的密集的声音，然后飞机歪歪地重重地摔在跑道上，风切变不小，落地后目视机翼有疤。

david康桂

有因为冰雹导致飞机出事的例子么