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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
5 Q: p- G( ?- E
: z# \1 ^2 F6 L$ I" T8 C1 \
! w6 f6 Z: ]) c这是出事前的FDR
6 i& N. P$ x$ D4 y8 \- o V7 A
/ _4 {! J$ ~3 B6 L. o3 k% s
9 a' `" P, b) p) T/ m; ~这是发动机和其他数据8 c4 S/ c# ?) D, v+ _# g& Y: o
* j1 k2 w! w1 E
$ G3 u/ c. e* \0 }" ]
这是出事前一次飞行的FDR: K/ c) w% B, F0 N- i, T/ r( l
可以看到，对于出事飞行：
' \. h7 E& z; E J9 s/ Z! u+ N# g1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底9 R- S2 d/ ]: W, \3 c3 ]
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪' l2 x# k" y4 s [
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
. E7 v# ?, e/ A2 j+ k4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起0 @' {3 b8 Y$ V( f. R/ B0 X
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧/ Z$ J+ Z/ m! s0 \, N
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下+ f- o. f7 Q; b7 q, b/ `1 ]* H
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准" D2 `& b. g: ~0 x( {. O, |5 Z: U
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱7 ? N9 ?. p5 g7 m4 `% O0 D
8 [8 x- ~2 X4 B1 Z9 X; ]2 D# t对比前一次飞行：2 @( ~/ p$ f, L- [5 z0 `# {
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大8 S5 L& u' Z5 a6 i
2、sticker shaker left一直在警示7 r: P2 h+ h( h# w% n3 e
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行& f0 [% v* Y7 M% j8 j! O
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联1 n- h I9 [+ q* I
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
. R8 ]( F; V9 C! X1 Z9 ]) o
: j) K( E7 P0 G推测：
+ J; \5 E" F9 }1 k% ?8 u前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。- k. M1 J& {) q% [" |8 {$ e9 r
9 C q2 v$ L4 o7 C
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
' l; Y0 H3 x8 w9 H1 Z
$ i( h% c7 }9 ~5 X评论：
) q7 r! L/ l2 H/ q0 K2 I9 `4 \左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？4 V$ m9 z" j$ A$ r) d1 i
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
