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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。* j" z' @9 N- s- t3 b
1 R% T- t$ A o: o) r
! X; H1 ^8 @: m这是出事前的FDR
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这是发动机和其他数据
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9 V P' z3 r9 N9 f5 O; O! {
这是出事前一次飞行的FDR
8 s5 o) p/ b% }可以看到，对于出事飞行：
3 F! ~; X$ A% }' m3 d- J: K1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底( P) T# r! e8 N
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪, n6 B9 Y6 {3 A/ k
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题' n, J/ x/ ~( a" j8 L
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起+ J) |' p+ A& c$ ^) z3 A/ g5 }
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧- i4 c! d |) p3 B0 i
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
8 Z) O; P8 I) `4 P8 M0 E f' W# M5 H7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
% M' _" ]' p3 G# k8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱1 H( [* n) W5 n
' P! r) _3 x/ B( M对比前一次飞行：/ @- g( d- O: b3 a# p
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大) I7 I: ^9 a* M8 X- g# G
2、sticker shaker left一直在警示 n9 d1 r5 m4 G4 ?& J7 [7 J
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
* W( f' \5 W$ w# {, U* [- C3 t4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联3 F9 Y! W l2 x1 \
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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推测：
& Y* y' e! [! s: O4 ^" Q2 U前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：: `6 n3 M' _* N! O
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
