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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。! h6 b t2 }: b0 w ^- T# a8 s
3 ^( S! q3 u; B _
; s9 \9 r. U) R这是出事前的FDR4 V8 Y+ F" d) x1 X! \/ U. P1 S$ g
0 j4 k0 O* ^5 `: l) H3 u
- ?- x/ F% w+ q; d/ u% k
这是发动机和其他数据) `' H5 C* M5 B
K5 w/ b4 ^5 Z. R; k+ _. A' {
9 @$ v" j3 ]5 C" X, E. @这是出事前一次飞行的FDR O+ f9 Q* s3 h9 t6 Z
可以看到，对于出事飞行：
3 G5 V* {& \, G1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
& q1 u; r9 A) P! t( m) u6 d# w2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
$ ]6 b9 O% ^2 F, n3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题. c- z' g& x+ q" m" H
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
; N: s5 o% H9 G% n2 @5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧. e+ _: }0 o* J9 V4 _9 i+ z
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
. ?" ] C. k5 y/ E6 x7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准& o) |5 g. A+ G6 X
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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( \. ~. p$ f1 c% j2 K2 H* W对比前一次飞行：* w* S' w7 B- G5 ?2 \
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
( h" ?# E5 K! X+ S3 C5 U8 w$ X2、sticker shaker left一直在警示) B5 L# c/ B9 y$ R) b! z* c! _
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行' R3 ^+ {6 v0 a6 _
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联% ^: C* P! ]5 W/ x9 W0 r
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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7 c+ S j/ x) b推测：
; r# S/ r$ i* J; o5 |/ Y& I前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
+ B2 C r, e2 L1 C, Q% \+ H
1 O# J" D2 a" D! _出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
. J3 c8 U+ l! {2 z- T9 S7 w9 G; n
, H3 I" ?' A6 J$ C2 y" N8 F评论：
* x: C) O; ~1 w5 [/ o4 k左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？4 X" ?) ~: A/ E% B
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
