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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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' O) Z' u# b/ u/ ~
, D- X3 j8 U5 X) ^ @) p: [
这是出事前的FDR
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- N5 b. w9 S% x6 E# \4 O8 \
& U2 y h( H3 w! e; a# ?" L这是发动机和其他数据
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, A+ I9 [6 t5 S' F) @. I( ^, c+ I" ]
9 D8 j* M& I6 n8 M2 |这是出事前一次飞行的FDR
/ X9 a$ _4 t' q) L可以看到，对于出事飞行：$ k% K* ^) G7 M! v8 A% {$ _
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
: ?( R W7 O1 U5 }0 s* d2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪6 p; ]) ?8 o+ u+ [
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题' v! E- b& j! X% N% p
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起, G+ h, }; {- E. t& E2 a1 H
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧5 t) {7 d" D' E, i1 z
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
- q" s/ E" }" `0 \7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准" ]" t3 o! w V4 q4 t$ d( h4 n
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
) L& Z3 A- d, A* Z! z+ b$ ~8 H1 d
/ y* n6 }; |* ~对比前一次飞行：6 w. b+ T& Z/ m: b
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
# T7 w. ^, j2 ]4 q& m4 ?2、sticker shaker left一直在警示
$ V4 A) }/ J" u3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
0 D. G" P* S* J5 x4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
7 _9 K5 T/ g% N: H8 f# \% r5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值# M5 B+ L, u1 ?+ D
x% t1 r3 ^( F1 h$ u! t推测：2 @9 L3 n. i% e9 C- L Z" v
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
4 L) @5 ~- Y/ w3 ~9 P; g' L# \; ]' ^/ H# h1 P, G) P! c
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。. I2 U# X. N; [6 Z
- N. C: j2 {9 j4 J! r3 G* Z/ S1 i评论：
; J# s1 J! q; _: {: P' m左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
8 r4 j8 I" Z, z& j; O3 N i: V |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
