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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。- _" ?3 {6 B) h9 k5 m
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$ B- U2 z g5 I2 E* b4 \ z
这是出事前的FDR
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' t# q' x; w' j这是发动机和其他数据
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+ l$ |& ~& E2 B9 ~% e! f# i7 ^8 K
这是出事前一次飞行的FDR
' y5 Z9 H# J% k, V" e) E% g可以看到，对于出事飞行：
# e# S3 Q% r: U, ]% P! |8 s1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底0 T& x$ h5 N2 E( u: G! \2 @$ W
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪, A: t0 b$ t3 d; _- M3 _
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
5 s$ O+ J) Q" O6 }& A4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起! D) t' x9 ]# E$ ^; F
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
. R# Q1 i% H* p) W6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
, c$ k, f5 }) ]* A8 U7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
% C% e( ^* v* t0 _' y" U- V+ X8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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5 n& {; j4 J/ R2 q7 D# ~6 R对比前一次飞行：& |3 d3 y- }# ^1 A6 j1 `
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
" @! X! m, \" v+ m7 k& b2、sticker shaker left一直在警示: X1 {- y; @* F' r+ @2 H3 ^' @$ V
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
8 R5 h; X: [6 T- n4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
& a9 \" M" W+ f5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值' y- E* s7 t! q6 {! n
3 S' d" @* e: @7 Z: Z9 B" U- |
推测：
b6 x. I- u0 @+ e$ B4 L前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。7 B% E& L# s/ v$ Y9 G( `( }
/ r' V6 X# N, {+ r t/ j. M
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
$ f) Z# \! o7 I# c5 Z
7 Y. Y" e3 V* c5 G N评论：
6 y1 w( J: `/ c2 V5 |$ P左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
r- b+ S! B% ?+ T; O# B |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
