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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
9 V4 U0 E, @0 V2 m' a0 ~2 }) S# y
& U/ m+ ~) G3 M4 C `' P
这是出事前的FDR
( F) w; l- X, T1 I. M( l$ J" a2 @! }& l2 r0 [0 g
5 m0 F6 _7 Z4 N+ i+ w这是发动机和其他数据
) y7 w9 {& F: e4 t; i7 \( |
/ @1 K8 A, Z' h- j
" @0 C: d% M# a# U这是出事前一次飞行的FDR5 m' l1 v7 T x& R4 I
可以看到，对于出事飞行：
5 @5 ]7 r$ }! a8 ?1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底6 ~! C0 p. s" z7 t3 h5 g% X
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
4 [+ N9 v( I1 G+ |3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
0 Y) W4 ]4 s: P9 \; L b0 ]" u6 Q; }4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起# t# k" {* z# l+ N" Y7 x5 S% p
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
8 w8 ]% O3 l: U2 u3 u( l5 M6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下2 D) e/ n; @6 J! c3 b4 g
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
: [/ [: @4 s9 F9 m- o) z: z. I8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
- J2 h: _! B- S6 C+ K5 N. J( a
( m4 Q+ F F7 |6 @( T# n对比前一次飞行：
1 @& H& b/ {; W1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大3 z% h$ D% q! u
2、sticker shaker left一直在警示
6 O, A- Z/ X- F* h4 k5 K3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行: L/ W: u* [2 C( p& J9 D
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
3 u7 v/ Q) v/ t6 A5 U" X5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
8 n4 X' g+ t# D! @1 z
( P9 w0 Y. n9 C8 E推测：
$ R4 C8 M. k/ Y前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
; O9 X; H( Q% J0 z" Z1 N" d& ]5 v5 h
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
; M8 T4 k( ~/ G3 V. ^. c& V
, H! {: F4 Z# L. ~$ s评论：
) w0 u3 b5 Q7 O& d左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
