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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。: N8 M/ a4 w& K( g4 i
2 ]( Y" P, q0 d
* [1 T" U' g: H7 U这是出事前的FDR
' w8 O/ f( Z) U8 {1 M
, T, T) T) a9 f$ k
- g D+ ^' T1 `! q: }
这是发动机和其他数据* |. e2 u( f5 q1 l2 h" H
2 V0 b+ G+ c, J) n8 e
5 h& ~2 K- M. N0 |1 |3 \2 H3 g这是出事前一次飞行的FDR
/ [, M% u5 B0 {8 h% C v可以看到，对于出事飞行：& |: @9 b* f9 [7 i1 j6 p
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
, K' ?! d7 s; Y* u: E6 [2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
( z) r3 X/ q" u, D* ?3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
8 i* t; F7 q. ^% O, E7 M B5 {* n4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起: e6 s2 q" s5 x3 ]5 c" K
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
$ T6 ~0 T) ?8 q: \& z: |# H6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下) N# q/ y |; ^! R9 k& Y, F+ l
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准' r$ T3 N6 `* O
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱 u: D( L0 l- q7 n
- S& c! N+ c& |0 G# A* S对比前一次飞行：
4 e; c* K; s- G: y4 e6 L; M1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大/ i# a; n; ]; E" g
2、sticker shaker left一直在警示
$ M( V3 P+ a- G9 n, v; h8 A" L' y3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行6 A+ h2 Q: Q- Z2 z! S
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
" E+ F# z$ q. l$ ^' C* X. g5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值& B) `: W2 s Z. w' D
* o0 j$ W* M+ T+ D& A' P- J$ d推测：
( Z }$ X" x! @前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
1 p# M( ^# h. [, n# _ P8 a
8 V! E; W; H: }$ x8 V' T% {! ?出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。' A/ w& |; \/ P( z. ^' Y
0 _' P, o5 w+ e. a2 }5 H, Q* x5 H4 `评论：; `0 p5 d4 `. [7 X2 Q' F+ m) V
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
9 E [( e9 d( S |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
