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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。3 n2 O. e; p9 h V! v4 c
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4 [" a& |/ T4 f1 s4 X
这是出事前的FDR
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这是发动机和其他数据
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& T8 }+ W$ H6 a
# g# I. V. }0 z; L7 P& n( f
这是出事前一次飞行的FDR
6 o+ Z- a( `9 s1 A可以看到，对于出事飞行：
+ Q# z# ~, q4 {5 l1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
* q9 ~- C# p1 X/ d+ ^2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
& ?( R# O) |- ?5 k5 q4 l H0 J3 b3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
9 s) \2 }/ \# T% r5 \3 k4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
; U6 u2 ~& B$ L1 ~# T: m! }" U5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
+ x/ w/ `# U+ j' x: }2 I7 J4 S6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下" K1 J% f% O/ u1 n
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
+ E: i. z5 C; t" ^7 G+ ~8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱$ i, |3 O! w& k) X8 x" e: E- M( B
" D4 o, G, h) F& B8 Q对比前一次飞行：( T9 x( U; s: f& d) [8 X
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
* t$ d' q0 s. {) D1 v/ N2、sticker shaker left一直在警示) T6 p7 _8 n/ T. u9 t! b
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行9 X) S5 x8 h5 k/ g `3 O) {- k
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
; L* U2 N" z( G; f; s5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
: p) S) c v- N% r. p
9 g$ B( |. Q; ?' T8 d2 J% c推测：& c* j% h& z! b& q1 U! }
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。) w1 b* E6 e6 ^/ U" h& @
9 @) I4 F0 X5 \3 K0 `# @$ g& t, c
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：
/ K3 g1 H3 f' I! S5 p j左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
