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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。% I" Z1 y; m" h n6 R6 E
{2 w: H: R& K0 ~' ?& W" o# n
# T: ]& ]6 r! K4 D2 n; n
这是出事前的FDR
: z' u' j' D% m2 S1 D- k! ?0 G7 N& V3 _$ B
. j+ K7 d4 D5 K/ \6 u0 x这是发动机和其他数据
8 \* F( L' ?5 I4 e: h2 O" O: k; H3 O, l, J
1 U' _6 ?8 c: d0 B这是出事前一次飞行的FDR$ E4 J) z+ w0 G+ v2 ?+ D/ R( R
可以看到，对于出事飞行：0 D+ t( z& t* O) S) V \+ y3 v5 d, T+ {
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底 g1 i$ @0 ~* b- n% b- k
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
$ h: |: N. e* j$ _/ B3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
% O$ x) c1 a1 W4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起* U& S# D7 ?' q0 U( B$ v
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧; e1 m; n' z) z8 B
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下! y8 Q) j/ X/ n V0 U; `# {( d1 S4 X
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准1 `# G5 Y) w% V, r( ~9 `% W- y6 I$ s
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
- u$ S/ Q. g5 X8 C+ F6 `/ a: j3 Y. e) C
对比前一次飞行：
! B; \8 C" ^5 H2 ?! B* n& J1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
7 J5 w4 J( b! g- }2、sticker shaker left一直在警示
7 ?+ t5 g9 j+ U: u- O3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行& R$ s/ M2 H( N, E+ P' v& Z
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
9 c1 E% ^( w5 H5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值3 O' d d0 l6 ]/ s9 c- w$ L
0 E' B7 F0 Z, ~2 Q推测：. D; b; J; a! m n, N
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
3 u& |1 p0 Z; C* _- h" J# |+ p. p% p' s( y3 m- N
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
$ c- m; F' i3 O- k8 ?" k5 l* M! i; t- N/ F
评论：
. R# G* _. u& r; J左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
9 w$ K1 X$ O% Q) a; i |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
