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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
1 r) q/ ]. t' m# \/ `$ w/ h- ?; `6 f4 ]) y8 v5 G: G! P0 D
/ I# x: h4 X# D( a* ]
这是出事前的FDR
/ A, v7 @# L7 M' `2 U$ @, [& f. r0 Z' y0 t5 [+ a" y
* _' p& E6 D$ P这是发动机和其他数据; j5 j5 y% G2 x2 V3 P9 h
* `% k5 ?9 P, d
4 d& ^4 z7 d* e这是出事前一次飞行的FDR
7 H' X/ ~% e1 N3 G可以看到，对于出事飞行：. y5 e$ d! j- p. J1 X: U
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
& w9 I* m# C J) l) A9 X+ I2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪) x: Z- ]# h1 I O$ w. ?: d5 T2 b. u, z
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
% r+ X9 q. f) O% D1 s E; y4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
4 W! Q/ ?" ?2 f1 m' K/ s; d5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧9 b/ ~& [+ K7 f2 j% E
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下: I! U! y; V4 |0 {+ H1 C8 X
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准3 z+ c( | t( K$ o8 X/ C: P- P
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行：
' }! Q& R8 o, G* g$ l, W6 G6 o1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
6 b- H0 v7 Y2 a* r& w2、sticker shaker left一直在警示% R7 m9 E8 k, B9 ]5 L$ S
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行* |; c3 K3 M2 z- @2 G6 ? k& Q5 t
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
4 H$ @6 w+ i5 l/ n& O5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
+ f( `2 o9 K$ |' P
* y) l% @/ j8 H. L推测： m Z) H% g! v
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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, N+ P" L" d. ^! a [& T出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：
) a9 E0 Z' @! g' N4 B左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？* u2 q) ?0 M3 B
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发表于 2019-3-18 00:05:27
