|
|
本帖最后由 晨枫 于 2022-9-11 13:04 编辑 3 k0 s5 y$ E8 t# W0 V& o( }
# P% ]; T" b' Q . C6 ?9 L8 ~% ]
印度“维克兰特”号(R11)航母在N次下水后,终于服役了
6 u. m1 p' z) d! }( k
! m I e0 h) `1 E' i8 S$ ~1 E![]()
7 ]" k4 E( Q; c+ g9 \+ R与从“戈尔什科夫”号改装的“维克拉马提亚”号相比,舰岛顶着右舷,外侧的“瑜伽甲板”没有了,增加了飞行甲板的有效面积
2 R9 B8 F5 e+ y% R) \
& d/ x4 _# Q, L% x # x2 P& j, a+ M0 [
“维克拉马提亚”号的舰岛位置由“戈尔什科夫”号的原设计决定,动不了了。为了加宽飞行甲板、增加有效面积,必须在右舷也加宽,但舰岛外侧面积无法利用,被戏称为“瑜伽甲板”
* w7 I2 c' l. h7 J$ y4 w# f" r s% N$ h4 r
![]()
6 f+ q& C- U1 V4 A但“维克兰特”号的烟道设计很特别,是舰岛顶部的“埋头”设计,排烟口与舰桥顶部结构齐平,而不是常见的突出" S6 b: W2 y, Y& I1 J0 F# r b
1 m& R6 E6 Z2 F& h# w$ G+ |$ C 4 T8 U8 a, Z2 ]* [4 [
这对改善隐身和降低风阻有好处,但对排烟顺畅可能有影响,这里已经能看到很严重的熏黑了4 s; k- [0 e$ w- H; g
$ |$ h# z8 k: {/ g' a, F# k![]()
1 L* B& N2 `# K, z常规动力航母必须有烟道,“福建”号的烟道清晰可见4 v6 q/ b( D3 U& W2 R @7 ]) y
6 b( _4 l7 a& j. k5 [! K / V1 R1 Y6 E) I" A
“辽宁”号也在舰岛顶端的常规位置$ A9 T! q( }9 m& _: Y/ _
1 E9 }7 Z% ?1 L6 A+ J& w/ k 3 C, \) P: m, c: u R% B8 m
“山东”号也是一样
$ U; l8 z' }- ~1 _4 m7 m& Y0 [7 F% g1 a; ^% N) i
$ B1 P: s$ @/ v7 }' K* M5 W4 I- p, [烟道围护结构的冷却空气进风口清晰可见% I8 ]: F1 q3 g a$ `
6 V1 E/ n: l- H2 G. v# L
![]()
7 q3 j: H+ P. w; j, H! a5 F美国“肯尼迪”号(CV67)首创烟道外偏的做法
" G j# z& }, ^5 Q! `/ f2 }% X, r$ a4 o& q/ a
美国“肯尼迪”号(CV67)首创烟道外偏的先例,这样可以尽量使得烟迹远离舰载机的下滑航线,代价是增加排烟压力损失。从热力学角度来说,排烟背压越小,热机效率越高;排烟压力大到一定程度,热机就“死机”了。大雪天汽车滑到积雪的路沟里,首先要检查排气管是否被雪堵住,就是这个道理;汽车改装首先换装更加粗短的排气管,也是这个道理,并不只是为了声音雄壮。
0 i A# f4 |1 g& `0 J8 n/ _/ ^2 [( b; a6 E" e2 S
“维克兰特”号采用外偏的烟道,只要设计上考虑到排烟压力损失,这没有什么问题。问题在“埋头”设计。烟道是古已有之的东西,最早是建筑取暖或者烹饪排烟用的。烟道的基本原理是自然对流,利用高层空气温度低、密度大和低层热气温度高、密度小的差别,热气上升,冷气下降。烟囱越高越好,这是人人都明白的道理。在常规动力航母上,舰岛是自然的烟道位置,舰岛的高度在一定程度上是由烟道高度决定的。当然,舰岛本体可以不一定那么高,顶上延伸一定高度的烟道是常见做法,“辽宁”号、“福建”号都是这样的,额外的烟道围护结构还对炽热的烟道有所遮蔽,降低红外特征,并通过百叶式通风窗对烟道进行冷却。
P* L9 R, u6 G; t, L* A& x: F, j1 j: C' y: V5 ~5 V5 g4 Q
“维克兰特”号的烟道冷却空气进风口比“山东”号更大,这是因为燃气轮机的进排气量比锅炉动力更大、排烟温度更高。但在基本舰岛的顶上,有前后两个子岛,前排烟口的排烟可能掠过后子岛,后排烟口直接在后子岛侧面,高温燃气尤其在低速和停航时可能对后子岛上的电子设备有影响,后子岛也因此额外加高,减少影响。
( U% g$ i J/ Y9 c6 d
: g$ u: d+ p: }# g/ C X前排烟口还受到最高层的航空舰桥右舷侧的遮挡。难说这是好事还是坏事。遮挡一方面在前进时形成低压的尾流区,有利于排烟畅通;另一方面紊流也造成排烟口流场的复杂化,可能影响排烟。后排烟口在停船的时候明显会对后子岛有影响。
$ J6 c! n$ p8 |$ S. [
1 z5 ^' M3 ?+ t: f" K一个办法是不用自然对流,用强制对流。也就是说,用鼓风机排烟,或者说抽风机。这样,排烟在出风口就有一定的速度和压力,容易远离子岛结构,但要消耗功率。考虑到进排气量,强制循环的功率要求不低。另一个问题是可靠性,万一抽风机故障或者战损,排烟效率极大降低,动力出力就要大受损失,这在战斗激烈的时候尤其要命。
( ^6 c6 o# Z3 n& l F
$ f4 c: r# K$ q( U% ] ( A1 P/ U: `0 O7 K
“自古以来”,轮船烟囱都是“支楞”得很高大,另一个原因是迎风面有自然的上升气流,有利于带走烟气,“泰坦尼克”号这样的后倾只是加强了迎风面的上升气流
5 ?) [- ^5 G- c
j, J3 U0 N5 | ] 2 G: K% @ b f+ B% y+ t+ R* i
工厂烟囱也是一样,不管风从哪个方向吹过来,都有上升气流可以借用( e& }# |( v; M8 O s9 a
V" w% V5 z1 u7 ~1 }
! g5 ]2 ^% x5 D
“维克兰特”号这样的埋头设计就完全利用不到这个效应了,还可能因为舰桥上表面气流的附面层堆积而影响排烟6 l0 O" v' Y: y# ?4 [% C1 t
# w; B+ W+ u/ w) O" v“维克兰特”号的烟道设计是没有先例的,不管是船只、工厂还是建筑,没有这样埋头设计的烟道。从烟道的一般原理来说,这是反常识的。不过怎么说呢,印度军工设计中反常识的事情不少。反常识不一定不好,可能是前人没有意识到的突破。不幸的是,印度军工的反常识都没有成为突破,而是失败,像“阿琼”坦克的线膛炮、“闪光”战斗机的外双三角机翼。“维克兰特”号的烟道设计是否会是问题,还要时间来验证。 |
评分
-
查看全部评分
|