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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
5 G8 n% Q2 i) ~$ _! t' d% K# u* m0 |+ F, m3 v/ u# h* c
5 w! M5 R5 b( F$ v4 w
这是出事前的FDR
3 a5 D u# G0 E( o1 D1 `% K% u; o0 o* e: N5 M
; R( Y7 ] m7 b2 t这是发动机和其他数据! \& X5 d: \/ k, E2 N
0 a" t7 o& i0 h1 i a
4 R F3 {& j, b9 q) L, e
这是出事前一次飞行的FDR' F, \8 s7 w; g; i! T) M6 @, d9 y
可以看到，对于出事飞行：: [4 i, ?. U6 _
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底! }* a6 |4 U; |, k* K6 S
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
- _4 H7 I, N! ~2 {3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题1 J0 ]7 J+ U9 `+ B! Y- k* x5 C
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
8 |5 }" r0 l$ i- l( d( {, B$ K5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
9 x1 T' L5 O3 o1 D. _$ z3 x6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下1 t. s' Z* l9 H& V/ b0 X* J [1 u
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准: Y2 a1 i9 {" h
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
' G2 l9 ` P( B; n% j! m Z0 n7 G5 H
6 m& ]" D5 m6 g l% Y1 {6 G! A对比前一次飞行：
3 Q1 V; n W- m' V) n% M1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
* P* I4 ?. m+ _9 L5 f2、sticker shaker left一直在警示7 x* C% x5 |2 ~% [ c9 T' n3 U
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行; ?# ~5 U3 v2 s f9 Y9 q% m" o( i' z
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
" ~9 P+ D: z K5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
9 Q/ `8 a4 ^ B. a+ P. [+ D! z; r$ z2 v
推测：, M5 x+ @' N; q6 f% G, ]6 g$ a
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
( S" |. W+ W/ y- Z* O: R" c
! ]) T; M' c4 V9 k w出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。0 @6 m" E+ ^8 Y
5 t+ k+ L; g7 N
评论：
6 n& [- b$ S, c, K! t c左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
