|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
4 x+ k! o4 T# j- ?' j8 ^+ }0 W) u3 ?* e: _: f- h0 D
& U' K* E7 R" r' f) N+ R1 O+ t. X3 V
这是出事前的FDR+ w( V0 s% F6 O# E! Y
+ b7 t; y3 |! x" s+ y
! A; f! ]; v% C8 e4 q这是发动机和其他数据. g# v' e6 c& |" Z; r
. \! k. p( {. \! D8 X
5 U; z# I( D: }: d# g6 b9 \' q这是出事前一次飞行的FDR
6 Q$ G( e( | S+ `可以看到，对于出事飞行：! c# D, j0 b+ o$ a2 g0 n
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
3 U4 x7 J- O+ l! k: a9 X/ `2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
% G9 ^' [% A, ?/ {( g3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题# w0 n% {1 A, c$ n2 S! v
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
- @& C$ E- y! v' j+ H( f5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧' J: C( x) {: e* P
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下3 `0 Q; g6 M; L; H+ ^
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
: H% t3 P( K7 F; }- C8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
. ~: m3 ^; Z3 {- {- C( N
5 e! J) o- q3 B/ D5 U对比前一次飞行：
}0 X, |5 k h9 G; K1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大$ r# r/ Z+ O9 Z) u2 x
2、sticker shaker left一直在警示
9 l- d5 ^+ O2 @& o c( G) A3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
# z+ _6 ]6 e- y4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
E& j" F* P, ]5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值# ^5 V' m1 k( {% d* G
3 t& a; P6 `. Y: P- f: Z
推测：
}7 o" p/ i( V4 p) j- H前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
; G7 _$ c# C: }- W- P( h! s7 y% E) l- o1 a0 d( t6 O% W ^+ p
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。. ^/ w6 C2 h l& W) X, L9 Y
" s6 Z4 L( v% v+ t评论：
& a1 R: W; n" I: E" K2 i左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？8 ^ T. `' A7 O0 k, _
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
