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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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* j; ~& d; k2 r, h) |8 y3 H- |
这是出事前的FDR
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+ ^0 n: N/ V% l" |( {7 Y
6 H6 Z0 |- K9 w+ C5 ~
这是发动机和其他数据
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1 ~6 [0 M! Z' M( u5 x, @/ J9 c
这是出事前一次飞行的FDR# \5 A8 C; ~( x9 U6 s, I6 n ]
可以看到，对于出事飞行：) F9 r" t. F* F0 H. H6 W
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
8 _: w! {, ]5 c+ @9 X$ H2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪5 A- s! l5 C* `/ B
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题 u& n* T' p6 { o9 [
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起: H! G! I$ W. R5 Q$ B$ e P e
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
& a/ w/ O7 i8 `( `1 H$ v# d# M% }* o6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下/ @# Z- P% m- q7 }
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准/ y. e# X Q9 M" [9 t
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱3 ?8 c# m' w; r i: _; J( A
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对比前一次飞行：
1 l! o" |+ F0 e1 H7 R# g0 a2 h1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
4 W$ C/ M4 C, H' F+ S" q. ^2、sticker shaker left一直在警示& M, I, h, y2 @; ] Q$ V# m
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
+ l3 d# ~' n# J+ o( t4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联* `/ O& y; ?6 |: m( D
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值3 t/ f: l# z8 H7 ?% V# F
" ~6 ]/ z3 c, |9 h3 M7 H推测：
6 ^8 A& s+ p7 n. h前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
+ J( {7 m J" p
* j! N/ f( A( M# Z( G出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
% m, Z0 x3 w; Q/ E
7 ]0 k/ a$ ~4 c评论：* b+ p+ J- `+ N2 q! A: J k
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？- a$ g, e4 Y6 L( E
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
