|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。: c% h/ H$ u; ?$ \) r+ i
5 W9 P" r8 U2 Q8 N* o g
1 v5 T! T" i4 Y: J0 w
这是出事前的FDR! f2 {1 g' R2 n7 o3 R+ ?
8 r$ A* ]) W" u- Y% I8 H" C2 a, C; ?
: U. k0 }+ q. P' A1 c
这是发动机和其他数据* G7 o. Y& X3 E
0 }2 U: i/ X7 R9 e
) g" C: g3 H; @( K
这是出事前一次飞行的FDR
" V" a6 r% d" R# A0 `3 N; W- y可以看到，对于出事飞行：
; @2 ]9 L- x6 L2 g. X2 F1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
: {3 [" a @; q" G0 N+ L2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
9 }+ x2 r9 O# I) j7 z5 V2 @3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题+ a9 h& p. R4 [: }' i2 u
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起3 Z. H8 m1 D2 U" m
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
8 _3 d% u" n9 _) x6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
$ h4 E# ?9 L' b7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准* L, `8 t' h- M! T/ g& y
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
2 i0 f, P( o; }6 q3 h2 \! W4 E7 U! y. e9 S* N
对比前一次飞行：
; Y* `; b9 l# o/ I1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大4 f7 Q' j1 J" x- n9 K
2、sticker shaker left一直在警示4 Z3 h0 z7 e/ P+ I# |9 V
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行( o& Q1 T3 b* C/ K
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联; Q1 M3 Q5 H5 n& {( C& s, L
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值% b/ z9 n- {2 R* n8 c
& O+ Z! y5 o9 P+ p/ D% C% x
推测：' H0 E1 o- q2 d- J& k) C3 ^( P
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
; a, F2 h7 y: F, e4 g7 [$ k. J e% H3 q1 i5 e* q4 U( q3 R
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
9 M G3 v4 u' i A2 d1 Z; P7 @- \( `# C& x0 W# b
评论：
* {# r$ w U! m* ~' O2 r& n3 H左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
$ m( D0 C5 s: r |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
