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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
( t6 G: w2 {6 q- h; ]
' e+ c. N& p$ }6 \: O
0 t6 W6 h! i" `* D6 d7 d) f+ c7 \这是出事前的FDR1 d3 x& i9 e8 r
/ X7 D/ t3 y& I
4 C- ?* R9 F1 w9 ~
这是发动机和其他数据8 z( ?6 G' K1 F
! p( k- H t+ K6 y8 V1 ?
8 m; D: r+ A1 j; E- B/ H这是出事前一次飞行的FDR, b2 c' p3 C3 u: h
可以看到，对于出事飞行：
4 E$ D+ H1 C/ |4 }* Z1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底5 F0 d1 [; G1 A6 l0 y
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪- @0 l6 _7 s( f# g0 M2 k: w
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题5 q6 j; r6 d6 A" \0 a; h, f0 [1 @. |
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起# a! c" b9 Z( w
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
m% i5 G* `7 B4 p2 W6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下# v) p; S" Q \1 T- S
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
) c' V1 `% l5 \- @8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
" Q1 s& d5 a7 O( D# T6 O
# u4 a7 p8 e2 V+ `; g2 r5 a对比前一次飞行：) M0 G) }: f4 ]3 v8 j4 ~/ I% U. t) L/ J
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大8 e" |3 E; a' t! p! d
2、sticker shaker left一直在警示0 j; u( G, z# L
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行% G, l- z# R3 R% _2 p* W7 d; b
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
6 v* e0 L1 s) x1 q2 A9 M5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值3 s8 C3 {. o$ s k5 z
U6 l* A9 A4 R/ [- C% f4 p推测：
5 k% M9 V$ u5 E9 V1 ]; s2 G( ?前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。: j& J; s) I' L$ [( Q& [
8 K. q7 r) a! ]3 j
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。: _9 n f( T6 g3 m$ r
7 d( S( z( k1 R) ~4 K0 B7 U' l* c
评论：
2 a% u+ \/ U( _0 R2 w- Z' G左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
