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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。7 U$ e+ G$ k9 x0 D5 X2 Z
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! N1 ~+ m3 C. I5 b! R这是出事前的FDR
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+ |( |* {3 `( D这是发动机和其他数据1 K t! b+ ~9 s9 X
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这是出事前一次飞行的FDR
8 Y* J4 `6 G+ x: C可以看到,对于出事飞行:& `- E- a& Y# G7 R% w; A
1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底; B# f0 B |& t P9 r6 b9 E. x
2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪
8 U" `* I6 g+ h9 U1 w9 r# c3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题
) n: E2 M6 I7 n4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起
. r- k! K- y" @& i' Y2 i4 K5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧/ D! U& ~7 A5 T: N- T
6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下2 H: L$ o) C) I; @; P# G/ y9 q
7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
6 S8 f* D4 F8 L+ Q' P6 C& J7 o8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱
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/ y/ R3 R- l; e对比前一次飞行:
C" M5 p$ J8 M, g& m% t. |1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大& `* x6 }& R3 i j% k, P2 c* N( i5 z
2、sticker shaker left一直在警示
/ f7 b" f4 S5 c3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行
9 n' K) ~& ?4 b4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联: S! \# [, K9 [2 T4 {- {
5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值
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推测:. e; S1 R( v' r; m
前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。) ^) B% w( L3 M. W
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出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。
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. L0 [% S# ]; x, F" R评论:
. e& q% G" {6 s6 Z- ?- a6 u左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?* |1 d3 d* Q: s) M! s, U" T% ]
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