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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
( t4 |; j$ L$ g; u; [* ^
7 W9 x4 g. l& T( j8 u
7 C/ U" d F6 E) v$ X! Q9 k' W这是出事前的FDR
e; r. l2 H, B4 x4 d* [# q/ S$ Z7 T/ {% G$ H& n
6 q2 @. t* S8 N, h这是发动机和其他数据6 Z& v6 [5 W, A' ^
9 D3 ]; _# V7 x$ S$ ~. h2 W
6 X+ R" U8 u+ ~
这是出事前一次飞行的FDR+ b3 h3 R2 U5 E3 X6 E9 o0 K
可以看到，对于出事飞行：
9 D0 a) R* H) D5 D2 u9 b- P1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
# b7 [4 G3 h5 W( r2 ]2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
% {& N. ~5 Q9 `0 X) G9 @; C3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
0 J' T( ^6 i. |$ W4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
0 r' M/ G" J c% R5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
1 r7 b% d: P: c0 _; J6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
; W* L x: \6 d0 Q3 O1 K: e7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准2 {; l; s! `1 o3 f- P( V
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
* _& g! R# r x5 h i+ b* F* @4 K
. l2 s3 c) z- F对比前一次飞行：
3 c, v/ @4 R/ H2 g1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
[0 @8 t+ ~; L3 z* u2、sticker shaker left一直在警示
, o2 n% F, q& _4 t2 _" t$ x L3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行0 s* b4 d; u% R! [$ s! C" d9 N" r
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
, w$ P+ I& i+ Z$ Z# r( s; ~5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值' ?9 A. m% F2 J) E
+ }) {/ w3 I6 a6 o" {推测：
, j8 U4 _7 f* n! v8 t$ ^ h( Q0 |前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。/ o, Y3 V0 n! P8 F* C; [9 {
4 r/ c |# p* O8 O8 }6 Z
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。3 |' o. [* {3 ]& x3 j
$ ]4 G, C- [# } o8 N( @; B. r
评论：8 ? m5 Z$ O/ h, F) @. I& I
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
) o4 n* Y) S2 V" h- J |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
