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本帖最后由 财迷心窍 于 2014-6-19 14:35 编辑 ; a9 \0 x( o; h5 T; u5 {
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多少聊几句吧。
7 g U+ h* W! p9 b8 u# g% O) |P3如果达成了有多恐怖?因为这三家是一个行业的老大、老二和老三。
0 N4 E5 E$ x& p; ] P; H而且老大的份额是老三的2倍,是老四的4倍(老四是中远或长荣,规模差不多)。8 o* T3 c: f, m: U4 {( s
和航空界的星空、天合类似,航运界(这里其实说的是集装箱运输业)也早已联盟化。' O* G& |+ ]1 |) T$ K* B$ m
这一轮大联合应该是从12年开始的,主要还是由于航运的不景气,12年初伟大联盟和新世界联盟的6家船公司合并组成G6,分别是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统、现代和三井。
3 z3 O. T0 N6 D随后是2013年,马士基、地中海航运和达飞宣布要组成P3(很欧洲)。1 h1 o2 P% v7 o& v7 s
中远所在联盟叫CKYH,四家中远、川崎、阳明、韩进(很亚洲),今年初的消息为对抗P3,长荣(世界第4或第5)决定加入CKYH。
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三大联盟外,最大的公司是中海(第9第10的样子),中海好像和阿拉伯的一个公司(20位的样子)有紧密的合作,不过这种小联盟面对三大联盟是一点机会都没有的。如果P3成立,普遍的说法是中海加入CKYH的可能性极大,长荣也是叫了多少年的独立不加入联盟。! A! j7 l- b R$ a7 U$ A2 z w
: Z4 T- d/ d- t5 ~ _6 |三大联盟的市场份额大约是35%+:20%:20%6 x# R" P6 b t4 a* _; F
但在亚欧线上,P3有绝对优势——我猜中国的反垄断主要是针对亚欧线——大西洋线和中国没关系。! ~6 e& {- a6 ?( N' X
百度出来的:
' a3 e a6 r7 u& v8 L6 g在大西洋航线运力份额上,P3占比高达41%,G6联盟占比31%,CKYH则只有3%的份额。在太平洋航线的运力份额上,三家联盟差别并不太大,P3只拥有22%的份额,G6联盟获得32%份额,CKYH也有25%的份额。不过在亚欧航线上,三方对比悬殊,P3占比高达45%,G6联盟只有19%,CKYH也只有17%。 5 J6 } o% A0 y1 I0 S
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4 H4 x! ]& x1 a! W# N感谢 @赫然 提供了商务部的公告
. d0 M/ l9 ~9 _# n- d& hhttp://fldj.mofcom.gov.cn/article/ztxx/201406/20140600628586.shtml, u' W: @& x/ U7 Y! N, c# b% {5 Z
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说的很清楚了
: y r, q a6 o7 v9 a' d, @7 |9 |: f' q4 h/ ?# E! ^) w/ l! f* _
截至2014年1月1日,马士基、地中海航运、达飞在亚洲--欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%,分别排名第一、第二、第三,任一交易方的运力份额均超过其他竞争对手。交易方合计运力份额高达46.7%,运力整合后的市场控制力明显增强。 5 f" a- K R z) V
+ Y+ n. r- [) \$ N* z/ c) \+ R9 J* v' q我上面解释了,P3是很欧洲的联盟,自然得到欧盟的支持。而合并后大西洋线和太平洋线的状况都还算可以接受,因此美国人也无所谓。所以自然只能中国人站出来说话了。
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