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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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! C' t5 E& c6 n5 f, x9 D8 I
这是出事前的FDR. r9 u* L& t& {' o/ V8 x
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' I4 t: l3 ^; c- s4 |) u这是发动机和其他数据
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: @2 l& N @$ u0 Z
这是出事前一次飞行的FDR
) } r! y/ M& D5 c: n可以看到，对于出事飞行：
" ]" y* E4 N- Z1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底2 d# U! ^5 x4 V2 K
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪) b9 L0 k" u# x. n ~* L
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
- F" O% I7 j) Z: w. c4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起2 ~8 \0 G: D- s! x
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧$ }$ W' C# T) s) A3 C1 @/ ?' l
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
1 {0 @5 t- P+ \! ?7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准) j/ C; N" z! [' N8 z
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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8 R$ @, Y, G$ @5 Z. K8 X7 _对比前一次飞行：0 |5 w4 p. ~7 J" Z8 ~
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大6 w; s0 v+ ~, a6 O+ e
2、sticker shaker left一直在警示
4 N- X! M( n7 ~, _7 }9 A" l3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
1 c2 Y4 u s6 K+ R! M6 e4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联. v0 c: `6 r! R' U* K& K
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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推测：8 a9 |6 a6 S9 f5 D
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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" A: ?" Z- ^+ F* |7 T" X' h1 u5 J出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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. b! e; ~; H$ Q2 m评论：% P- B) E8 M l: E/ y+ ]
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
