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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。9 R$ a [0 ~) X# H3 [8 M x) X
8 A# \, M) x. u
+ P/ g, T1 B" U9 P0 n6 Q. e0 {
这是出事前的FDR8 Y* I; k- B* i/ i% o' A! `7 l9 K
0 T) f9 {3 J! x" }) e
, _& ?; B6 f9 E
这是发动机和其他数据" C% [( o# x, P& B) t! r1 f
1 [3 Y) T" r7 x3 Q$ H4 X
9 S) }+ o/ z) c% q
这是出事前一次飞行的FDR
3 d- k/ j/ ~6 i4 Y) }$ Y2 Y( r可以看到，对于出事飞行：$ s J2 k1 W) r% A) n5 ?0 T8 Z/ C8 g
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底9 Y& D- S, ?! ]2 A
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
% T$ ^2 Z4 {3 L% B& V: K3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题: N3 g* i3 \# `5 t& ^9 v& g+ w
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起+ ?. U1 f# Y5 v* ]
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧5 V2 ]* H$ s) ~4 k6 ? _
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
8 u" K# o4 f6 T( b2 R& }$ x7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
1 g& w7 [, g& J2 v) g8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱4 p+ D7 ]6 q! f0 e" N+ y% o
' _9 w+ P. k( g; Z
对比前一次飞行：: e# r( y" Q, P5 S- T- h( @
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
$ `. A3 ]8 r& S( l/ F& K/ N2、sticker shaker left一直在警示- `/ v8 t: }7 [# F! Y7 V
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行# u+ U7 Z5 _. x: J5 |
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联! ~* G+ m1 ?7 b3 W
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值: c r: v Z1 o* ]/ e( A" x
5 E" u1 a, H( `6 O6 e$ U推测：" a/ _# V- O: D. }5 F
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。# C/ ]( U5 U9 b, d8 d4 n
1 M: L+ y$ t9 S9 b出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。; R/ x% U B8 ], ]2 ]5 h( z
% O/ o9 W3 U' t' d& ]评论： V! g! q: ^2 A7 m! F
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？$ S$ W5 O. _3 |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
