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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
. I$ x& X. a4 Q* T+ [: O1 x+ e+ L+ z8 W2 M; }7 o8 M3 _4 S
, Q# l+ c% Q; z. _
这是出事前的FDR( J; C& @5 b) L) x( ]" Y
7 P0 `$ y: v7 j0 X
- u8 a# S6 p1 Z- A3 x( u
这是发动机和其他数据$ S$ V% e: l/ w1 Z4 C
% V0 b) N) i4 e7 ^
8 e1 C! R6 O$ I. ]! h3 D- e这是出事前一次飞行的FDR
9 {! u C& L% A9 h) h可以看到，对于出事飞行：: }9 E7 X6 w1 G
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
, L3 ~1 I% Q8 C7 I* i2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
/ N+ R! O) j" ?/ ?( T8 V% w. \3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
, q) L [+ Y2 S- n, F- Z" o4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起$ N4 l: C6 w# x+ N7 ~7 d
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧# } j4 g+ V6 k% F' D" P
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下2 I( @( h5 Y% ~! N
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准/ ~/ j9 [/ C& }0 I5 `4 W
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱" m- \0 d' z. W3 ]7 K s: t
7 j. [0 h. d( o4 B! d6 L, N+ Y对比前一次飞行：+ f! _( f. h- E# o1 N
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大0 L- w7 C+ u; c& C1 g; _/ ?
2、sticker shaker left一直在警示; b6 E& m- V, X
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
) f/ o, o4 a3 @& R8 k: r4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
- N! K& X9 B7 e% H5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
7 N) e5 U- `2 t/ \4 V; t) ~0 U# d; p
推测：+ Y$ H" f- X, }# U3 ?% s& _
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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' r j7 l6 O. F' |出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
1 G6 H& ^0 ]. o
1 @; Z1 j, Z1 P2 N8 A评论：! |* [" |( O$ N0 V1 W6 `; {
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？* y, Z |7 a# r+ ]0 C, ]2 K
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发表于 2019-3-18 00:05:27
