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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。) K; q' O! v6 L X4 R& p, A
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. ?( d- t- P0 i c这是出事前的FDR3 q q6 C* { C \0 x F5 _5 f' o
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这是发动机和其他数据
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这是出事前一次飞行的FDR8 P' o! R# o9 y3 _9 S% p0 ~5 i+ v
可以看到,对于出事飞行:
$ T0 C3 D! u& o$ ^+ a1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底3 j! W: ^6 A i
2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪/ G5 \. Z% j) t
3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题
- H7 ]$ i, X7 b7 T4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起
' q* H' Q% Y8 J9 j5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧8 v7 a2 I5 u$ d
6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下. M% w/ q- E! g1 |8 V) }% C) M
7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准$ }4 D' H8 w! c7 e" a3 t
8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱4 o! g2 {# Z) P
/ C3 X: K A8 @2 ^4 E* Y对比前一次飞行:+ o" j3 j4 s: L: Z4 f ^& S
1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大! H6 [2 C3 R+ A& F/ l
2、sticker shaker left一直在警示* R7 l; ?& S( P
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行
# F ?$ |& q; U% q4 x! M4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联
, h# k/ ~# w; N7 u. m( H. x5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值
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推测:
6 V2 E _6 K2 X1 |前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。; ]2 q2 U0 u# s i; R
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出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。
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评论:
# l, N' P/ l% c$ S& [* ~7 q5 a* R% z左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?
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