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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。' S- D8 O3 B' x9 r+ n1 _
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' G( f2 N) M, ^- s这是出事前的FDR
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这是发动机和其他数据/ \! E8 X7 \6 G$ o- i7 U4 J1 C" [
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4 h( b/ p8 {) a( {) ]2 K这是出事前一次飞行的FDR
`; g, J/ m3 n9 K' }4 j' C* r) g可以看到,对于出事飞行:' O9 G' V9 y b( z4 j! o" Y
1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底3 k% G$ |7 D! i* F* m3 g5 @* O
2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪6 i5 o G& d' C* y# L
3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题& r6 v3 D( Q; n; B0 z" {1 K
4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起2 W3 y) c' G) [5 g
5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧
* Y$ u% m( _: r' E" z' H. G" ^; e5 X) ^6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下& A" S- X8 H- b9 e* u3 [$ z& K' T# `
7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
/ K$ {" j4 a# g) @7 l1 X* t8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱# n. |% ~- D+ b1 ^1 z6 V
/ P0 S1 M' p5 K/ `% s对比前一次飞行:+ w& b, s0 g! X9 }" u" j
1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大- F! z- \! r- S7 ?4 R
2、sticker shaker left一直在警示
; t* Z) @$ n! N3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行
! Q n% t9 \: C6 B* ] f7 v! O4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联( h4 z8 T7 S6 {; W, s/ X. P
5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值) Q1 Y2 f) m5 Y0 K; b& Z
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推测:! ]1 Z+ V, ?: H% g0 V9 l
前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。
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6 d+ H/ ~# ~6 H3 M评论:
2 a' J; p. P, l2 }) Q1 [; N4 Y( V左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?8 H3 o5 s5 C" j' I; \
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