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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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这是出事前的FDR
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这是发动机和其他数据
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3 \) \1 y6 r$ K" R. C这是出事前一次飞行的FDR. C; ]- g$ M( }9 u v' d) Y* O
可以看到,对于出事飞行:
0 k8 o4 \! M& O4 s# _ W1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底
7 [6 }3 s6 l+ a% x, z2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪
. ?- k" }% A# x3 h3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题" H/ k* a1 \/ j. y3 D3 [
4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起
8 }3 i6 H$ J/ d; v& Q/ f5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧
1 a! H- v4 `7 U3 Q5 V! [( _7 p6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下9 d' V* Z: S" E% [
7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
$ }" M; l. V# A6 F, M' x4 G, H% D* n3 q8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行:
: l6 ]! r3 Y7 S: a8 ~5 A1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大5 x% Y8 [5 n( i1 i
2、sticker shaker left一直在警示" Y7 n) Y+ ?/ }/ n- F# W% H
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行( ^& f6 T5 t* h& t( b3 z" ^
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联 ~( U) o# a- m; K4 s5 s5 I6 \3 S
5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值
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" n: k. L" `, z( Z. Q- b1 c0 r! k推测:
0 O1 w- }9 L0 }( `+ n. `前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。
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" x3 |1 {- R2 G/ @$ ?评论:
Y0 ^+ n8 ~) f+ t- W左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?
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