TA的每日心情 | 奋斗
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本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑 # k2 n' g; ?8 Z6 G) W; l9 p
; k1 n. f8 J; V5 D! V倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。' D; h o, c# X: I+ L# x6 ?( n
2 i) r- ]( s% c P$ I5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。
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机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。. T+ u5 _( e% u: X' U
9 M, ]+ ]8 D4 Z8 ?& J9 Q2 j9 a签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位” % |3 K* I3 |) a% d% W3 j# u
- B4 G; R9 Q, M, \# \5 W/ z等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。' t8 |" {* b$ `' y E, `+ p3 ?
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7 O7 N6 {: v% Y; S/ ~7 g H机组手里的航图
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带等高线的航图: I. q7 w% A$ o0 K
* } C Y! k# U+ ]2 S' A雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30.
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早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击
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早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。
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0 p. _. t# V5 _8 B9 `! Y& Z+ T6 y下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。- O! L5 p5 ?( Y0 J
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/ B: C9 \5 p( k+ n, N# D8 b+ k下午2点雅加达周边地区卫星云图) b+ V9 ]" ~7 M0 c* p4 n" w
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机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。; }" Q( I) _& u- g6 l' ]" C
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) v% Q- ? H: P) x当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的# j0 S" [ e; x3 N, N/ ]
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空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。& A2 H& K5 Y2 q) L2 _9 s/ m
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座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。1 y: C1 c+ o# z# M. u6 @
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( [0 a+ _& E0 v0 E“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。, p7 i- X& @% l( |; q5 `+ q A
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“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。) G6 X- M. f4 G
( ]$ y! A& u( I7 r8 Q% k7 t" X印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。4 u; x4 S' w9 w
_% Y5 h1 ?8 F# I4 b两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。
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+ ~7 V! t. ]8 G3 n i/ n6 f2 e2 g$ U4 E过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”) K) K) ]; c5 t
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正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”7 B+ D p) W l/ ^
1 `6 K1 f% X+ }3 Y, M“我们是返回机场还是再绕一圈？”/ {4 D4 t' \) b+ O
: J( I0 m3 z% g- j' x/ ]7 O“返回机场。”0 D+ `# I5 ^! K
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副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。8 F3 d+ h0 Z$ p
6 [0 `' f0 \7 ]6 y8 Z机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？ * |" M. t8 K5 t& x1 B( r( w
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还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！ 7 U1 _+ @0 M* F8 `/ D! B
z/ |) @! b+ c' V4 L7 G: D副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。
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8 A! K# {1 u0 @6 i. Y* g4 a& g+ L3 b$ U“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。
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& \" V- G# C% D4 ^“回避地形，回避地形。”
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0 e" P/ q2 H' q+ X7 o5 z7 k# s“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。
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' [/ n$ q7 l( d4 ^" ~$ P! c# D“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”5 m( t, f+ c1 @0 ^! q
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一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。” $ H8 q. u; J; D- S2 r
2 X; K6 I6 n) w) H% c' z: c按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告
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20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。# k6 T2 F; n6 c
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副驾驶：“那是什么？”
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+ M: a& p8 ^2 T( r2 i' ]然后就没有然后了 ( G _) e* d7 U
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雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
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