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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
( J, M( t! A) }7 X8 V
" R& {8 A3 l8 n+ d9 D' I7 Z
9 R1 N0 Y& v4 I& I& g
这是出事前的FDR2 v3 M. Y, T, k2 c4 p/ t$ |
" T& ?5 b+ q {0 ]( c
) y; `) D( m& I$ o; A$ L这是发动机和其他数据7 O$ h$ L2 U+ h, w; V9 u4 l
, W: O& ]/ A8 u5 I. f
8 B, F2 W; J! i% u这是出事前一次飞行的FDR( r; m5 X0 Q" C/ r. C9 {
可以看到，对于出事飞行：
7 ^6 |7 Z' Y7 O* Q1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底0 U8 A5 u; O( o; s
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪' z2 x( H( Y2 P1 b' p1 f9 X
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
* Y Y" Z8 E; A' L# `) h4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
" H5 P2 z5 Y+ u3 a8 a5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧# Q* y! I1 ?. G+ P
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
& E! {- ]; _2 ?& q3 D7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
0 `/ X- i$ v) M e% _9 G9 P! Q8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱) x# E+ ]8 [1 P$ T8 {4 u0 Y
# x/ `* g K) ~" w6 g' ^( o对比前一次飞行：, p9 o! ^1 A0 b
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
% F B$ b# ~. n- K8 N. j/ i2、sticker shaker left一直在警示
( ?2 y6 f$ Y2 A- J3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行6 b; k6 w ^% e. @) g5 _; |
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联9 w1 i. h8 D7 N% f9 v, O" T
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值& E1 O: a1 m: K! f8 y
" y# g; @0 `; B( O. t推测：$ @( V$ }/ {2 e4 K
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。) R6 j% A+ s* Y! c( E
' h( f9 Q7 N3 c/ _出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
+ B& s$ F7 S% D$ B2 b% G& E7 o0 i
& d1 p; r4 ]1 ]" K) x0 I评论：( N" B0 @$ A9 w
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
