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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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& e8 A( M, r* R# ~* b4 y
. L! N4 C% b; M2 d) x8 n! M这是出事前的FDR
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1 N1 S$ M2 R: R* ]( f0 J这是发动机和其他数据
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4 @! r- Z1 c' J/ ]2 m7 I
这是出事前一次飞行的FDR/ j& `$ D/ [8 I% H3 Q9 I
可以看到，对于出事飞行：
. N# y9 P5 D( o; o# I1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底& u5 j& S4 q: a* }4 q1 K0 H
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
( A* K/ K! S1 F( e3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题" i0 f* ]) s! v9 n3 l# k4 ^$ `: V
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
7 Z- O! N2 L0 n, g- Y5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
1 I, q9 T$ p; l; j& U1 S x1 z6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下! n1 v( Z g( Q, e5 s1 r
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
7 {7 p0 r: P+ V$ s7 G8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱; ?/ o/ B1 s, s V: M4 }
* f1 L o6 X" {0 E, i0 V
对比前一次飞行：# ^: ]4 Z4 P( k1 n# L0 X" d
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大: {6 F4 ~7 x3 q% D- a
2、sticker shaker left一直在警示% Y0 m l. f" e+ m. P5 O4 g
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行# a, a; c( r" C. ~: A! ?/ d
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联7 l3 s; ?) }, o6 x, l2 Y4 J3 D
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值 ]) {* m2 b& _- \3 l. ^) Z( j# n1 U
+ X- C2 u% [0 j, ~4 D推测：
% t! H$ T3 @+ A/ G$ T# w: j* s前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。4 s; Q/ q/ [, X5 _8 V7 p- z# n& n) S
4 K& T, k& C. u7 h& N出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
Z M" l9 K; e4 c) r
: I1 F/ H% j$ q j( e' e评论：
" p2 L- S9 I: }0 O( h左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
. P/ j* P: c0 l' V# h. E |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
