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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
- b( G7 N% }0 G+ i* `/ K D+ H" Y( p- j
1 w8 U6 y& z8 W& f' X- B0 f3 {这是出事前的FDR1 ~8 f: z: t% w' Q# z) b2 b
. M7 t8 J, x, l+ x; ~3 a) D) X4 Y
: \2 M6 s6 R- [! e b1 o& {3 K
这是发动机和其他数据2 U# _; e+ e0 d1 @
E5 Z1 |1 l; u8 v* T$ O
% ]6 b- ?( _( r* ?这是出事前一次飞行的FDR$ H$ ~& L; y, w* X
可以看到，对于出事飞行：
+ j& m! H7 S, e5 k( U" `1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
' N/ J% z) z+ G2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪9 T( d1 D6 q3 z) o7 S- ~3 {
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
2 _$ t) ]1 u/ C0 y4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起5 W8 i$ e1 Q0 o6 ^: e
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
" j" G, v7 N8 Y* {! G. s6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
* {& m' p4 q( {# @7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准* Q& F+ l6 R! w9 l( A8 c
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱+ j: P4 k$ Q& j% Q* T( R5 V
" [2 q7 A9 J2 ?2 {
对比前一次飞行：: v' y/ Q# {) A1 v" a( k& _
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
9 N( T$ X5 [$ K0 @! @- E# l1 r2、sticker shaker left一直在警示) b8 _# M4 e( d" V
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
1 a9 u5 }0 ^4 k3 d4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
: w% E8 D4 V# F5 r1 W/ c/ d& `5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
- P! k/ ^8 @: s4 M: F* t+ b( l5 M) k8 n8 t i) K
推测：/ V: l6 {5 C! A; ~5 L6 C0 G4 `4 k
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
7 ]( C# U- k+ {5 k% n! y2 A' C
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
$ r/ L1 ?( n% I, @- A. ~! d: o
0 J E$ @. J6 t# F4 k* d评论：& L/ n, E- u% w8 h- L6 N5 u- d
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
& v: z' ~# L k: G4 E$ [ |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
