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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
$ W' R$ c! _8 ^) J! O8 H/ G1 t" j$ t" w' v) Z& l( o# H3 T: x
% n- g* {3 w8 ~) X+ z, ~3 l' t8 T( A这是出事前的FDR& d) H: O( j `, h: X
R( D P8 ^+ W% B3 R0 b1 e' o
$ O/ e1 b2 ~! R6 q1 h2 k* ~
这是发动机和其他数据" b+ Q2 `% V1 K }. L
* t) Y2 ~% {1 p% D+ d. }" w
: s- \0 F8 M+ b, L5 t
这是出事前一次飞行的FDR$ p4 H2 n$ Q( i* B3 D; X/ H
可以看到，对于出事飞行：5 q4 w) U% |! Z1 q: h
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底! E" v3 g6 A, k/ a3 g/ _
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪1 x* B; I: o4 N( }& Y* J
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
1 P/ o1 i0 _- _+ V4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
& Y. D8 d' d+ ?2 U' v1 W F6 h [5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
- b8 u0 h. r, T6 \6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
! H/ E! Z* E6 H7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准9 l+ C2 O0 f X i
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱. y. }* F$ y+ b# h! M5 y& ~ [& e
# ?2 Z/ B, v# ~0 [/ A* n
对比前一次飞行：
! K7 D1 l+ ]$ \2 o V& w. J |1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大" b2 E# m! U" V; {6 k S6 J
2、sticker shaker left一直在警示& n2 p9 B2 L3 O8 [8 g
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行. R2 `+ M$ H) x, o4 S5 \
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联% A# t7 P% ]7 c; Z6 O" b$ G& \
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值) Z3 U# X( X4 @9 J @* p; U
: M; f/ E2 V, y0 \9 ?; z推测：
; l' X( t- e, K, _5 t* j+ o前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
. q8 G* I: g% H5 r' q1 C/ ?, \
$ `' t+ }6 j7 z出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
2 }2 {4 Z. b3 V* } ~# H% w8 M0 q6 q2 ?2 e7 o, C% i
评论：& |: A' L8 ?! P6 Y
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
) w% I( l* m* @4 j: v o* ` |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
