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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。5 A' T1 f8 M. y3 J
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2 g; `' c7 \1 x
这是出事前的FDR9 Z7 Z4 y* _) c$ B1 V$ i4 H1 V! I
9 @0 N7 P+ a% L5 F6 v, r# K
1 H' u* G% x1 N0 J2 C这是发动机和其他数据% ^+ Q2 j+ \, {, g7 |6 _+ s( v. n
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这是出事前一次飞行的FDR4 Q1 F3 P+ e; a- N
可以看到，对于出事飞行：
& Z1 a/ A2 g: e: a7 w/ k2 z1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底. }# e0 }0 C/ \1 T. H" G
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
5 Y4 x9 ? Y) ~8 Z$ e3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
6 A4 Y8 n% H6 |* ~$ X4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起- V3 `$ b2 U' C" E# i. T
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧# [; ?% X; C4 v8 ^1 F
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下. ?) L* t; ]8 C; O$ B
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准- Z, j! e3 v' D2 k
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
3 z, H, g/ H z& |" B) ]& J: g. w+ q: c5 z
对比前一次飞行：6 w4 C. Z2 d# l+ L
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大 [4 w5 [! q! Y8 ~" W W" ^
2、sticker shaker left一直在警示$ w' a+ X. u% G! G
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行0 Z( |# E% H0 Z" T! D
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联* e5 Q4 D9 p* K% c# N
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
2 ?9 \. X5 `% _' m5 n. G* U- p: w$ Y! I3 B0 t- Z* {% V
推测：% k: j, `- S6 N) M: E! |
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。3 i6 | V: |! |" b; P5 c2 D; F5 V
( f/ S( T3 \, H- @$ o) i# `4 J出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。6 J$ J5 x3 n2 ?
- t5 i f9 j# F! Z: x; q评论：
7 Y! S w3 k, i, n左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？2 [! R6 k% B- V" g1 {9 m& P
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
