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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
" @' o" e8 ^: z2 |3 C9 X- I, T& v* F" Y# `
" B& x, n7 C* @6 m0 w0 {9 H, L/ G这是出事前的FDR9 N* Z4 A$ L% N7 \5 ?3 z4 I
, T$ ?, p) |6 o/ l2 q: \ r
! @/ [3 H* }* G) [这是发动机和其他数据
4 h) g, S* m; n0 v
- B+ c _8 P# V# Y) W" Y
7 B& q' s4 z* g$ Q8 q这是出事前一次飞行的FDR
2 v% S( q% e1 N可以看到，对于出事飞行：
8 m( B! M7 R6 s5 \7 c! D! N1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底$ }5 p* i2 ~0 v( x2 v; ^
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪 x& g& l9 z7 F2 K5 [
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
% V6 Q o2 D9 n. P4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
7 E2 z5 M3 C/ U5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧% Z+ o; y6 M# ^
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
7 `$ k/ `" u" k8 Y* ?6 [7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
" E# `8 c6 F& r' A4 [ t8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
$ J7 V) F. P7 w5 {/ t5 c
" J$ @) ^6 `6 l" f$ N7 ?对比前一次飞行：
7 k( G2 ~. k) `( v9 m; ?% M |! W' r# b& I1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大% e& ?0 v2 x* Y( M
2、sticker shaker left一直在警示. G) ]2 w5 O( `
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行. A! ^, k3 b5 }# m9 Q3 \, x- W) r" y
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联+ D( y" l) @6 X. [
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值. T' M5 v4 f4 S$ s! V4 c
6 E% h( C( |/ M% p) ]
推测：
5 s$ V. Q! M9 D) p前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
4 L' o9 P [* y4 }: d* X
; v) ?2 Z7 ~8 _3 A- l出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。% m1 N: J H- }' F k
' u8 V G+ Q9 H$ D4 W
评论：
, t3 l1 G4 H" v3 u2 u左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
