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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
0 L, r1 P8 p2 r! G
; q- t$ L, R; n$ x
( k+ L2 d7 u+ }4 ^2 f* x这是出事前的FDR
, W, b/ A" O' N& K, v% u: P8 A& k$ m/ M- C4 \$ S/ r
6 J [' V6 N$ r这是发动机和其他数据
f y7 b/ x4 L o0 j& A& y b' \4 i% Q. G& P- a
( o( l3 z# k$ \: h8 m
这是出事前一次飞行的FDR) I) N# Y/ ~. O* J& A" ]6 {3 j
可以看到，对于出事飞行：; J; ?& Q+ s/ m z- U
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
# O- V) l9 j2 }2 Y! B0 E* R2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
w0 z3 e; G2 N& Z3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
+ Y- S6 l" g$ `+ Z- u4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
: E; v( @* I9 k1 O5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
/ d' f" u* p# X+ [6 c0 {8 j: O6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
2 G5 {3 b) |% ]7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准: y2 n' {. \8 _) A, F
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱7 l4 M' [2 k( I) w& {
* m- P, L( n; W5 ~" @- A对比前一次飞行：
1 i8 S8 I/ G- v- _( t* r5 Z; ]1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
, N! X- ~+ R+ Q- Y, `1 t8 n2、sticker shaker left一直在警示8 |4 B' ~4 g% O
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
6 X( g7 R& n7 Z+ _" r! p, J4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
; Z/ B w4 o6 A6 N! @6 X5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
6 r* @" D: Y/ B( ~ b6 y7 H" ^
4 r) v& b6 a- B8 A7 d. I推测：
! w J# ?6 z# \8 S/ ]前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
* W+ O7 a5 G" D, L8 o0 }% ^
$ Y! @. v* l7 T2 r) ]8 D3 ~' j出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。7 d& o: I- P2 F& X. @& x- {1 R3 e
9 }! E4 a; u8 u t
评论：1 @) p" M2 @3 r4 | }4 n3 x. u
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
