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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
1 s& P$ f; ?& m7 `2 S/ h" P( i: ~7 @, p: d3 H, v' L( s" C, t& U
* k" b2 }, e, s* y' @
这是出事前的FDR8 y# G8 \, A; p4 A1 V0 ]
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5 l6 X5 ^: V3 d& W0 h1 x
这是发动机和其他数据
7 S- U9 f6 x2 e/ ]- o% V7 g
& X- I2 K: P+ {( d" M6 [% V
- S+ `/ B. q) Q8 H/ |7 ?1 e
这是出事前一次飞行的FDR7 @ U4 m& ~' y3 l& M4 I1 r6 b& [
可以看到，对于出事飞行：
* A" F4 h. o. D* E6 u1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底3 P0 n3 Y4 C( a" _+ |% f: x! H
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪, L( ^- u J! O( F \* L
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题' q' I9 r- g; _7 z' c0 B+ {
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起# H' L( u9 t. a/ [6 Y, c
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧1 S L% d/ \* W" x1 z1 W; q
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
" Y& R5 a, S& h0 F7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
4 l+ o; |5 l# h. h& f9 Q8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
6 c; N( z( l. B8 Q9 O
. y" S* Q8 t" K p; k5 u对比前一次飞行：7 K. _( ?* ]9 c( \
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
- [" Z: Z- o. E, N# m3 p2、sticker shaker left一直在警示& w2 [1 w5 s7 k" o2 f$ c+ \
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行1 p6 Q" J/ H1 O& H+ ~# r
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
0 I) z7 ?: n$ R; |8 w5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
6 p, N- j) t/ W3 p/ ?; d! k% R7 ^. \' w( s) Q
推测：3 c$ l2 L* R" L I2 Z4 l. B
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
p3 `* v2 A& c% e- U9 C# ^( b+ F& h
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。" e$ F. T9 `0 u; w
+ p2 F0 n" V6 X评论：
2 m: j! h8 P/ e5 H& C左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
! h; E, ?! i5 W; _ |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
