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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。! w- l$ e& }. n5 W+ _) O
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这是出事前的FDR& m6 n# ]& f+ C1 G% q
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这是发动机和其他数据
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这是出事前一次飞行的FDR! T; P1 {1 h6 X. ]8 {' \6 e- D1 x
可以看到,对于出事飞行:$ E. B( h5 `1 x: D3 b3 E; t
1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底3 z! u( E% n* E9 r; \2 h! D% `
2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪
x2 W( B) k ~1 n3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题
: W! G7 f q9 ^8 H4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起
3 t3 l* d6 P: }9 O6 E E5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧" j$ ]# r+ X9 T$ V( \' f
6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下8 w! }* [* ]3 M* b1 l
7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
5 q a) w- V1 N8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行:; G8 C ?! u* x
1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大
$ p) D5 e, _/ F; L2、sticker shaker left一直在警示. P/ e7 X v( |# u& v3 b
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行( M! a5 N7 z+ M- z# Y8 Y1 R. m
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联6 L- L: _7 V# P: [( j8 j" Z
5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值# U4 n/ \2 C' x% g5 `
9 e0 C1 v+ ]+ i4 ]6 e推测:2 ]! R: s$ ]9 h0 }4 c! W$ _; V" X3 y( H
前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。7 n4 H: d$ j! t9 @1 l0 R
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出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。
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评论:
2 J2 w2 r% `0 O0 Q9 z3 m左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?
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