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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。9 r3 p1 A. J0 }9 r
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?9 |4 a5 b* O
这是出事前的FDR# X r e+ O( B: p. I
& [8 P# n: X) N
9 g- c- g0 m: `0 ~4 G- L
这是发动机和其他数据: h% O- `. D& R5 H( f/ [
2 m1 l0 h9 ?% c* }1 E6 ]
Z y" v4 `0 p' f这是出事前一次飞行的FDR3 l, `! v( B" X, N
可以看到，对于出事飞行：
% A7 c# z! W9 E! Y( ^5 I1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底8 u& Y* r- D4 w& C
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
6 t9 a- Q9 M3 {# d3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题% V3 ^1 P& }6 x; K
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
. F0 m0 L* b) {5 G- Q2 ^5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
/ N/ U/ Z; j& c$ l! @ e6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
( f. T3 L) c0 }9 f7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
. k3 t# V, j5 g, _9 v3 R; p/ }, ^+ J8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱 O9 J" Q5 [9 U' C, u, o
: p/ y4 J8 ~4 ~9 j( f5 d3 g
对比前一次飞行：
) e( b- f/ r" X! a2 u; I1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大7 E: g# {: U5 D) [; ]
2、sticker shaker left一直在警示, y: R- k i: {- ^) {
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
# X8 L9 e8 U# u h$ B2 W4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联! I% a N* f9 b1 K
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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推测： V1 Q0 l# j8 q1 ]* }( z; L3 D) O
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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, ?4 b, @5 L5 S2 e5 X3 F出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。! g7 B7 `+ }2 ]! Y0 |1 k
2 K+ }4 y1 D( l2 |1 Z( _1 {评论：
8 `6 \* S) f! c! A* P左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？7 d1 T+ v# V$ `7 x% ~
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发表于 2019-3-19 12:29:25
