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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。* F& R& x+ {- R# S- k; R
- {+ s& ]( N2 [3 |
/ U6 j2 l* n! Q
这是出事前的FDR x9 R' B& K) n( U% k8 z. s
" I3 i; Y6 v- }# y# W! u: S. h2 R
3 i& A& t7 ~0 Y: |* B' y3 y这是发动机和其他数据
( E& A* x& n# K/ }
' T8 a1 }6 ~1 U( N
0 ~7 Q2 y. s8 g6 {5 J- B
这是出事前一次飞行的FDR8 g$ Q; T. [! |. Q9 K0 b7 |
可以看到，对于出事飞行：
+ p- W1 I& s, c/ L5 [1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底2 t1 B/ t/ z0 }! I. ?4 r$ ]) [4 c
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪8 S0 [$ d/ K# {8 Z" E0 m
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
* g; p) w1 s* Z, e9 q4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
( V1 H# W& D! ^9 f- ^5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
5 g" G1 Y6 X2 H/ w% o6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下) }! n: S# F. Z( }( Q
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准3 {; T0 |# R8 f: t9 n! Y) ]
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
( A. l# P* I8 \
0 a' R/ D/ ~+ K对比前一次飞行：
8 L' U# w4 A, O0 M3 `3 @+ k1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
4 a1 Z: c7 \, P& T! |9 m) ^9 Q2、sticker shaker left一直在警示
" _7 Y- Y: r3 m3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
$ E) v/ ~ L$ Z, s3 {$ a4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
& x4 S6 T+ t+ _5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值/ B7 Y& {! L, {8 P+ r& m+ [
/ D* k5 y* K2 B" I
推测：+ }8 Q+ c" Z: Q: m( [1 c, L
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。0 X7 j# r+ N, a; {9 Y# v) {" J
+ `; z0 a! Z2 L, @( {+ w出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。$ V N- Q d! b
) M a& s2 g; b, _+ N
评论：( u2 T# V9 V( A$ K! f% \
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
0 F1 T- x7 H! {& a' `; u |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
