冰蚁 发表于 2017-10-14 21:38 " I O$ B. |7 x; P( j% P) ?客舱气密不是问题。民用飞机潜艇哪个不能做到?不是什么特殊技术吧。 % `5 J1 u! R# f- n6 ?8 M+ l5 J& F) [- L. {; L2 B8 V9 ?- |) S3 K
你的这个激波问题我记得上次已经回 ...
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抽气设计的话, 说气体从车体中“穿过” 更合理些。 讲穿过也不完全对, 按白皮书,至少有一种方案是压缩了存在车上的。 / b. f) o j* L2 O, i
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那些不能从车体中穿过的气体才会导致 Kantrowitz limit 。 也可以理解为全抽真空不可行,干脆在低压管中,车头前,再把压力抽低点。
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你的这个把气体从前面抽到后面的说法,如果气体始终可以被视作不可压缩流,还可以这么说。但是一旦达到音速,气体的压缩性影响就是非常显著的爆发出来,而且无论怎样,车体都是要经历从静止逐渐加速到亚音速再到音速,然后到超音速的,这个过程中,只要管道内有气体,就势必会受到压缩,产生激波。7 M4 Q. k. t$ T" A2 A3 S
目前的航空发动机,为了尽量排除流体压缩性对压气机压比的影响,压气机段基本都是亚音速的,超音速飞机要通过超音速进气道的调节把外界进入的超音速气流降低到亚音速才能进入压气机。超音速流场下的压气机设计的确有人在研究,但这个目前需要攻克很多的技术难关才能实现。
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一方面是抗剪力问题;上面晨老大发的吸憋了的图,主要是因为抗内压力与抗外压力的容器其形状设计是不一样的。两种容器的应力集中点不一样,使得这两种容器不能通用。抗内压的容器如果操作失误造成负压,是很容易吸憋的。