本帖最后由 晨枫 于 2013-11-1 21:47 编辑 ! \% E) w8 D; Q: U) I1 C0 h
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知道SR-71吗？不知道还敢称自己为军迷？面壁去！ + R& e1 e3 w+ G1 E9 P: l' A. U. M1 I ; d4 R$ b5 `% p- x
这就是大名鼎鼎的SR-71，三倍音速$ O& ]4 R& M' d+ E; M
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但是SR-71在20年前就退役了，这样的盛况再也不可能了 / ^- I9 A0 o" Q; m9 G: A+ C9 L, d! v5 Y
不过《航空周刊》爆料，洛克希德正在研制SR-72！这不仅是SR-71的继承人，而且将达到6倍音速！美国空军的下一代轰炸机计划分为两部分：远程打击轰炸机（LRS-B）和侦察轰炸机（ISR），洛克希德负责ISR。SR-72据说将在2018年作为技术验证机完成，最快2020年可以飞起来。1 [. S' [% U0 }9 }5 s1 _. U
" J$ s! C. r- u; _ W ( b+ m8 @6 h9 ]0 a4 m4 G3 J这就是《航空周刊》披露的SR-71的外形 ) ]$ b m* z( _. {- d # f4 u3 D5 t8 O8 K+ x # h& \! \6 S% @9 ^% ^《航空周刊》还对SR-71和SR-72做了比较 $ L3 ^- x: D. B5 N# p: X- `, o% ?9 R3 o* X" W& A/ w5 |3 N
高超音速的好处不用多说，不仅可以填补卫星侦察的空隙、提高及时性，还可以作为精确打击平台，在敌人还没有来得及隐蔽起来之前就进行精确打击。高超音速飞机也没有有效的拦截手段。战斗机飞不到那么高的速度和升限，空空导弹和一般的防空导弹也达不到那个速度和高度。具有反导能力的防空导弹可以达到更高的速度和高度，但反导在原则上不是追逐式拦截，而是以“高空地雷”加有限追逐。换句话说，弹道导弹的弹道正在起飞后就可以精确计算预测，中途变轨的能力也有限，否则就不是弹道导弹了。反导导弹根据对弹道导弹的轨道预估，提前占位，然后用有限追逐能力弥补预估误差。对于那么高的速度和高度的弹道导弹要满世界追逐，那不是现在导弹技术可以做到的。但高超音速的ISR在速度上接近近程弹道导弹的再入速度，还具有气动机动能力，即使飞入射程，也只留下及其有限的拦截窗口，超出现有防空导弹的拦截能力了。 7 a0 Y/ w' j! [. f. a) g9 l, ]0 K3 x) Y( K' q. |# r
SR-71也有侦察轰炸机的作用，相应型号为A-12，但一来60年代的精确打击技术不到位，无法携带足够有效和足够精确的弹药，另一方面电子系统的性能也有限，侦察机和侦察轰炸机只能分别研制和部署，极大地提高了成本。这些在现在都不是问题了，所以ISR不仅是侦察机，也是侦察轰炸机。当然不能指望它搞地毯轰炸，但精确拔点还是做的到的。SR-72的航程还不知道，如果能达到几千公里，那在战术上可以作为中程弹道导弹的有效替代，而且还具有可以中途改变目标和可以召回的优点。" M6 H q+ f$ E. ^( K
0 v* N; H3 ^4 ^& f高超音速飞行还是一个处女地。在大气层内稠密空气里的普通超音速飞行已经不是问题，在没有空气的轨道上的飞行也不是问题，但在只有稀薄空气的大气层边缘的高超音速机动飞行，这牵涉到气动和热工的交互作用，即所谓热气动学（aerothermodynamics），这里还有太多的未知。另外，在这样的条件下，飞行稳定性和飞行控制也是全新的挑战。$ J0 [; s- O" U$ c! h. C3 r' z
2 G7 F' ? W' F, r @但最大的问题还在于发动机。涡轮喷气发动机的压气机叶尖速度不能超过音速，否则造成的激波不仅影响进气，也损坏发动机匣。但这就极大地限制了进气速度。事实上，超音速飞机的进气道最大的作用就是把超音速气流减速到M0.5-0.6，以迎合压气机的工作条件。进气速度更高的话，压气机实际上成为减速风车，极大地降低了效率。超音速推进是有燃烧、膨胀、喷气实现的。显然，飞行速度越高，这样的减速-加速损失越大。事实上，涡轮喷气发动机的理论速度极限在M3.5-4左右。超过这个速度的话，推力再大也不可能进一步增加速度，因为阻力同步增加。, ~5 ^3 i- G0 g4 ~. E* p7 x' d
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冲压发动机取消了压气机，但依然需要由进气道把超音速气流减速，然后才能有效地控制燃烧，产生推力。冲压发动机的速度极限比涡轮喷气发动机要高，但依然不能达到M6。然而，超音速燃烧冲压（简称超燃冲压）发动机可以在超音速条件下实现燃烧，就不需要对进气减速，或者只需要较少的减速，极大地提高了高超音速飞行的推进效率。问题是正常燃烧时，火焰的传播速度是音速，超音速燃烧实际上已经是受控爆炸了，实现稳定的超燃冲压的难度可想而知，典型工作时间只能以秒计算。NASA的X-51代表了超燃冲压的最高水平，但工作时间依然只是100多秒，这还是多次失败后最成功的一次的记录。$ [2 B J' U' l, q& }6 z% Y
& T% ]" E6 d3 N冲压和超燃冲压都需要外力启动。也就是说，需要外力把飞行器加速到合适的工作速度才能启动、加速。作为一次使用的导弹的话，可以用火箭助推。但用于反复使用的飞机的话，火箭动力就不合适了。Aerojet-Rocketdyne提出涡喷-双模冲压的组合发动机，解决不同动力模式的转接问题。0 c$ |3 c. S8 \
# m7 c* x+ x X 1 i/ P7 p. V! qAerojet-Rocketdyne的涡喷-双模冲压的组合发动机概念. j6 q! l1 l2 e) H. A2 H
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Kh-31也使用组合发动机，除了火箭助推不适合在飞机上使用外，分立的进气口是高超音速飞行的大敌 ) N( h* {# o1 v7 |+ H7 |3 q, }% O; G7 L9 ]- D% c0 | S4 r0 y1 ~
Aerojet-Rocketdyne概念的关键不在于把不同的发动机捏在一起，而在于使用共用的进气口和喷口，这对高超音速飞行十分重要。分立的进气口和喷口将极大地增加阻力。Aerojet-Rocketdyne组合发动机在低空低速是用涡喷动力，这可以在跑道上起飞和降落，还有在低空低速下进行一般飞行。速度进一步提高后（估计在达到超音速后，比如M2），进气道活门偏转，改用常规冲压发动机。但在速度进一步提高后（比如M4.5+），转入超燃冲压模式。% e" ]# `. {6 s3 y/ t0 R3 N9 `
& v( ~" M3 P2 c0 Z1 r这个概念并不复杂，但实现起来挑战极大。进气口、进气道、喷口如何在不同模式之间共用而不至于造成过度的进气损失，这是一个极大的热力学和流体力学挑战。不同模式之间的无缝转换在热工、飞控上更是挑战。常规冲压和超燃冲压尽管都是冲压，但两者还是有很大的不同，双模冲压的难度比单纯超燃冲压又是高了一个数量级。 % L n. x7 [4 ^3 {& G2 n # u z3 f: U1 ]& l' U+ y* E8 T) M这些科幻级的先进技术在理论上都是可能的，在实际上都有巨大的问题。NASA公开项目中，对单项技术已经有所突破，但还没有达到消除关键技术障碍的地步。美国空军如果有秘密项目已经实现突破的话，这就不知道了。但有意思的地方也正在这里：为什么要在现在公开这一本来应该是“黑项目”的项目？按照隐身时代的先例，在纯粹理论性或者预研阶段，还有一些公开报道，尽管这些报道通常淹没在专业文献的海洋里，即使航空专业媒体的人员也“你认得我，我不认得你”。进入到实质性研制的时候，更是全面“黑”化，绝对保，直到最后木已成舟或者需要利用威慑价值的时候才透露一点。F-117 、B-2都是这样的，Have Blue、Tacit Blue都是很多年之后才披露的黑计划。现在这么大张旗鼓披露ISR，实在是一反常态。 6 @- o' w. |0 U4 r# M) M* n' H7 I. u
阴谋论一点：一个可能：这离实际研制还差得远，或者与真正的SR-72差得远。隐身在F-117初战之前已经有所风闻，专业媒体纷纷猜测，最后画出的猜想图与最后的F-117南辕北辙；F-22的前身ATF也曾透露多个设计方案，没有一个与最后的F-22相似的。第二个可能是这是在国防和科研经费大幅度削减之后，美国空军、洛克希德、NASA搞的公关名堂，试图用耸人听闻来钓鱼。 * n: H9 ^9 Y f7 A % z g2 M$ @2 \. X* q/ t& b; \0 g4 |6 x3 |5 O/ j* ` 8 ~* K% w! j: v8 a( x/ ~
还记得风传一时的F-19吗& f1 P* b! s; M. }3 s
+ L! _, d/ U c# w! | $ {0 h+ O$ g7 Y: M2 Y* f80年代透露的洛克希德ATF与F-22也南辕北辙5 {& s1 j9 k9 `" k2 E5 V2 Y! f
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真相如何，只有在未来揭晓了。个人猜测：这SR-72是在钓鱼！
雷达卡
发表于 2013-11-2 08:12:17
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发表于 2013-11-2 08:43:33
楼主
。改过来了。
* @! K2 J0 i: O
而对于涡轮发动机来说，这不是个问题。。
