五星红旗高高飘扬——评运20首飞

TopGun

一、五星红旗高高飘扬


& U( B& G; q5 O( W% B/ m' a; N5 x! D有两个字对中华民族航空工业的腾飞至关重要：川陕。

, t4 }) x, Z+ Z8 \6 t在不久前的川中蜀地，八一军徽曾在J-20威龙的垂尾上耀眼夺目：


而现在，在大秦上郡之地的陕西西安阎良，五星红旗又随着运20的首飞而在空中飘扬。下图就是运20首飞的照片，垂尾上的五星红旗清晰可见：

( `9 `  P9 ]6 `' L' N* f  t$ W
运20是中国战略空运的基石，也是中国战略空运时代的开始。中国可以凭借运20将力量迅速投射到遥远的、甚至连地面车辆都难以到达的地方。所以这面国旗既代表了祖国对运20的希望，也代表了中国航空人报效祖国的雄心壮志。

下面，我从气动和结构上对运20的机体设计提一些个人看法。
$ N, p6 d  V( w
6 \& G5 m0 C, A3 d/ J- `二、机翼与机身的结合

1、两种不同的翼身结合

运20的机翼高高地安置在机身上部。机翼的中央翼基本上是从外面安装在桶形机身的上方，如下图所示：

0 G0 ?1 d( K) s, G. f( f# P. w

+ S9 }0 M4 V  A6 c. g5 v/ H- W从上图可以看出，运20机身背部有高高鼓起的整流罩。这个整流罩正好包住机翼的中央翼和中央翼与桶形机身的安装点。
4 B' G9 n  M/ ?' e5 ]+ ?# x- s7 \* Y/ c与运20不同的是，美国C-17的机翼却是中央翼从桶形机身内部一穿而过，从而避免了运20那种高高的整流罩。下图是C-17正面照：
" `% e8 y9 m1 h9 |
/ P) K; H3 l& G% Q" s

下图是C-17的中央翼从机身内部一穿而过的示意图：


* n) C. H; s- E% J  R8 z) ]运20这种中央翼基本外置的设计，虽然设计难度小，但是相对巨大的中央翼整流罩产生的阻力比较大、整流罩本身因为尺寸大所以重量也比较大。

C-17中央翼基本从机身内穿过的设计，机身结构设计的难度大一些，却换取了两个主要好处：
- ~0 d* T+ {/ R" B2 k" n
2 t2 M3 P4 o! q6 c: G. ]+ e) TA、        机翼和机身的整流要求小。不但阻力小，而且为整流付出的重量代价也小；
) o" Z" h8 @5 ^( [
B、        上述小的整流阻力可以使机身的直径更大从而扩展货舱容积。因为机身加粗会增加阻力，而C-17凭借中央翼基本穿过机身所节省的阻力，正可以用来加粗机身直径使C-17拥有更大的货舱空间。这也是为什么从外观比例上看，C-17比运20要“肥”一些。
2 B2 k$ h- S: c7 p0 j1 s, J5 e
当然，中央翼基本从机身内穿过的设计导致C-17在货舱中部靠前的顶棚上有一个突出来的中央翼，如下图所示：
( o" g# \' r5 w6 y! Z


  r9 `* S, Z4 U& F8 j但是正如前面2中所说，这个从天花板中突出的中央翼换取了更宽的货舱。所以是值得的。作为对比，下图是伊尔-76。伊尔-76与运20一样，是中央翼基本外置设计，所以其货舱顶棚因中央翼而突出的部分非常小，与C-17不可同日而语：
( U0 w& W. [& z+ ?
/ ~& x$ F* ^6 m5 C9 F( O: \" q8 l
7 w$ |* Y" |& Y! F4 x2、        技术的复杂性使类似运20的翼身结合方式仍在广泛应用
: M1 V; K- P, |. @9 `! {2 [2 e
9 J$ ]+ K# o( x2 L, s; m# P3 l虽然C-17使用的中央翼基本穿过机身有阻力低、可以增大机身直径的优点，但运20的中央翼基本外安装也有设计简单、结构简单的优点。所以现代的很多运输机仍然使用类似运20的翼身结合方式。比如欧洲的A400M、乌克兰的An-70，均是如此。下图是空中客车的A400M正面图，可以看到类似运20的翼身结合方式：

5 a- \4 t. _! y: E8 E' g& m. t3 R
, c# ^" K$ ^4 z3 I. L
" g  e4 h- y* ?下图是A400M翼身结合处机身部分的开口和整流罩的基本结构。这个开口比C-17那种中央翼基本穿过机身的开口要小、要简单：


所以，作为中国的第一种大型运输机，运20采用这种相对简单的翼身结合方式，是非常合理的。
( D$ _1 Q. M" C7 f- `
三、起落架
& L: g+ I5 t1 ~
0 Z. i1 C2 E1 k0 @  L运输机的起落架非常重要，因为这直接关系到运输机的场地适应能力，从而直接关系到战斗力。

. I$ v  z4 D/ H4 t( z为了在未经铺设的跑道和低等级跑道起降，运输机起落架的轮胎压力要低一些、轮胎要大一些、轮胎数量要多一些。

9 q) @& l' K( l% a5 B6 j; v为了在诸如大雪覆盖的跑道上起降，运输机起落架轮胎的车辙印记最好不要重叠，以免后面的轮胎陷入前面轮胎碾压过的车辙中。
3 r1 [- y9 @, _& T/ }/ g
% f2 R- f9 `* y# c  n在这方面，伊尔-76做得非常好。伊尔-76的主起落架每侧有八个轮胎，而且这八个轮胎形成多达四个车辙印记。这使得伊尔-76可以在条件恶劣的场地起降。下图是伊尔-76放下起落架的照片：


0 J0 ?5 H& d& {4 x  X% ~' R( Y
但是伊尔-76付出的代价是沉重的起落架重量和巨大的起落架舱。伊尔-76的起落架舱是如此之大，以至于需要四个巨大的整流罩。相比之下，绝大多是运输机仅仅需要两个。巨大的整流罩也增加了飞行阻力。下图中伊尔-76机腹下面和侧面，可以见到两对共四个大鼓包，就是起落架舱的整流罩：



+ T, L- N1 L- R. o2 ZC-17很好地平衡了这个矛盾。一方面，C-17每侧的主起落架有六个轮胎产生三个车辙印记；另一方面，C-17只需要一对共两个并不很大的起落架舱整流罩。请见下图：
" S) W6 g$ e" D8 J* S! W1 f4 j
" Q; k2 P  o& Y) t# R. A( c
运20的起落架在场地适应能力上，明显不如伊尔-76，应该也不如C-17。因为运20主起落架的轮胎数量不如伊尔-76，轮胎的车辙印记数量也少于伊尔-76和C-17。虽然这仅仅是简单的清点数量，还没有比较轮胎的压力、尺寸，但也能说明一定问题。下图可见运20的起落架布置：
0 o( g$ V+ X" }$ x

" s* |- o8 D: R9 U6 p6 p( j不过运20的起落架舱的整流罩明显比伊尔-76小，从而减小了阻力。运20的起落架也应该比伊尔-76的轻。这些都为运20虽然使用与伊尔-76同样的发动机，但采用更大直径的机身提供了条件，可谓失之东隅，收之桑榆。

四、尾舱门
9 q- l4 w: U4 H- }
7 b5 n* ~- ]7 O/ F. T现代运输机的尾舱门主要有两大类：以C-17为代表的两片式，苏俄的伊尔、安东诺夫广泛使用的多片式。
, Z+ m& W1 r/ P5 o6 ]$ p0 Z: vC-17的尾舱门只有两片：上面一片向上开启、下面一片向下开启。下图中C-17正打开尾舱门进行空投：
3 w% K- H; }# T
2 ]" x1 g2 z# b5 {8 d. g) p
, P6 Z4 m3 p! F这种简单的尾舱门不但结构简单、可靠性高，而且重量轻。但是这种舱门很容易形成一个宽而瘪的后机身，从而使阻力加大。C-17通过精心的气动修行和安装扰流片克服了阻力大的难点。下图是C-17肥扁的尾部和尾部的扰流片：
$ t/ }2 N+ n( H. b- x. E8 y- d

运20与伊尔和安东诺夫一样，使用了多片的尾舱门。这种尾舱门在关闭时可以很容易地形成低阻力的气动外形，但是因为需要开关多个舱门，所以结构复杂，重量较大。下图是伊尔-76尾舱门打开时的样子：
% K% {$ G2 O& V- k2 W  u1 t
; k: D$ ^6 |* W* M  t$ l$ N
图中，伊尔-76的上面一片舱门向上开启；两侧的两个舱门向侧面开启；下面还有一个舱门向下开启成为跳板。运20应该也是这种尾舱门。

本文小结：

4 f* Y" c  R8 p; x0 l. u! {% ]1、        运20是中国构建战略性的力量投射手段的开始。运20的开发单位前途无量；

, i( b3 X7 Y$ C8 ^. n2、        运20气动设计和结构设计主要采用了比较成熟的技术，与C-17相比仍有差距。
1 l5 ~6 J% h8 H
# x/ J; s3 A6 O% g1 R& W

老芒

先解决有无的问题，然后再解决先进性问题，这或许就是中国航空走的道路吧。

胖得妙不可

天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校

gordon

技术储备不够，看看民用市场怎么样，能不能收回点钱。

' @0 m- ]! i: }9 w5 x, F9 ]( T# X歼十也是这问题，还是从歼九的技术储备里淘点东西。掌握了鸭式布局 再加上引进的 su - 27 的发动机。

突破后就好办了，枭龙就想咋改就咋改，关键得有钱。

所以我才打高球

在“二、机翼与机身的结合” 中 “1、两种不同的翼身结合”的最后一张图，比运八的货仓都小，怎么看也不像是伊尔76的货仓啊。

梓童

分析很有道理，我觉得这些特点正好符合TG一贯小步快跑的风格。

groovy26

2500 * 1666 的大图

- m7 `6 w6 y6 R5 E3 O

; G3 I3 q0 _3 I5 A

! v( \) t; D9 Y; ]8 e) i" e; I, j

xlan1976

还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。。。。。相对于客机相对简单的起落架结构，运输机的起落架是不是重量普遍会大一些？
; X' T* C( Q8 c% V: @嘻嘻，老美是不是对货舱门锁定装置有心理阴影啊，所以坚决使用简单的结构
3 O1 O, ?% i  V# S& |- F) j; E3 y另外，运20并没有加装翼尖小翼，是因为相对于它的性能要求来说现有机翼已经足够了吗？

xlan1976

gordon 发表于 2013-1-27 17:47
技术储备不够，看看民用市场怎么样，能不能收回点钱。
3 p; s- C# e5 h6 g
歼十也是这问题，还是从歼九的技术储备里淘点东西。 ...

民用飞机跟这个玩意儿是完全不同的，民用飞机首先是要满足适航的要求，运20根本就不是根据适航要求做的东西，进入不了民用市场。另外，这个是刚刚首飞，离投入使用还有相当的距离，等生产型出来也许跟这个就有区别了。

也无风雨

xlan1976 发表于 2013-1-28 02:05
还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。 ...

& J  q: L8 a" C  S关于翼尖小翼，晨大有过分析。

gordon

: K% J) Y. a& l* L8 w$ A2 ?

xlan1976 发表于 2013-1-28 02:11
民用飞机跟这个玩意儿是完全不同的，民用飞机首先是要满足适航的要求，运20根本就不是根据适航要求做的东 ...

9 P4 G# d- Z! n/ j+ L" R
找一本《航空器适航性概论》看，不论民机还是军机都得满足适航性要求。
0 n! Y7 S1 B& {7 d  M6 w
适航性不仅是民用航空器的固有属性,同样也是国家航空器(包括军用、警用、海监、应急救援等航空器)的固有属性。

TopGun

xlan1976 发表于 2013-1-27 13:05
$ t6 k# `& a4 r7 R还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。 ...

4 K: x/ s2 G( a$ t  p翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。
" F4 F8 y$ u" s+ ~
) ?6 f+ {9 \/ e' {1 u9 PC-17用翼梢小翼，一个关键的原因是美军认为野战机场有时候会非常拥挤，所以要求C-17的翼展不能太大。C-17于是采用了翼梢小翼。

美军曾经在上个世纪七十年代时，在营救中东人质时发生过野战机场飞机相撞事故。大概这是美军要求C-17翼展不能过大的原因之一。

0 t* j7 F6 g, O+ r# n& e至于解放军是否有类似翼展尺寸的要求？我不得而知，但是我觉得如果解放军有要求而且要求的尺寸较小，运20就应该有翼梢小翼。


6 ^  C1 b6 m5 n$ q$ Y3 h, b1 ]9 B

+ M+ X( X* P% f1 U- o

% x& ?( a4 {6 S* e
/ Z  m$ C' v( k: U. a7 d

誉行

翼尖小翼可以根据实际情况做改装的，现在中国要做的第一步是有的问题，在这个基础上逐渐吃透、改进直到达到先进水平，所以我觉得至少5年以后再来判断大运的好坏和实用性比较好。
  N' ~. E8 y% }+ z& n. A% s6 g
现在我们需要的是如何让大运能有效的工作起来。

大地窝铺

) ]  T* n9 f8 H! I1 p
' c( g6 R4 a; G# [加几张其他角度的照片，点击可看大图：

# J$ H3 X: s6 H

wuneng2001

可喜可贺，有了真正的第一架平台，后面改进提升就有基础了。
未来大型飞行器，很可能只有中美两家来回大折腾了。

seek

胖得妙不可 发表于 2013-1-27 17:29
; ~8 C1 Z9 U3 K! X. o% C! e: g天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校 ...

' }) W; }, r, D& n这个不能全赖俺们，当年我们毕业，国企不要俺们，搞得俺班基本都转行搞IT自谋生路了，只剩一个有关系的特招生进了国企混。

晨枫

TopGun 发表于 2013-1-27 19:01
( `5 Z' K, t2 ^4 }& t翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。
  f; P1 F9 D; C1 h+ N1 v  |
C-17用翼梢小翼，一 ...

翼梢小翼可以在后面加装，如果在设计的时候就考虑加装，那就更加简便。B787的不同型号就有的有小翼，有的没有。个人认为现在没有小翼是为了减重减阻，以后增大发动机推力后，可以增加小翼，增加起飞总重。

燕庐敕

胖得妙不可 发表于 2013-1-27 17:29
5 y" L8 `1 M. y+ ^* r天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校 ...

$ U! a8 Z8 n% Z: K哈，俺们技校按学生比例，是在美国人数比例最高的；
- r2 e) W6 X& S( r% ?
同样按比例，是中国两院院士最多的。

0 R+ J% i; B1 S/ i5 {) {怎么砍？

xlan1976

, ^$ H% U# d' l% H( U" _/ N

gordon 发表于 2013-1-28 08:45
找一本《航空器适航性概论》看，不论民机还是军机都得满足适航性要求。
6 P8 A* y# q0 k  n8 o  D
3 k( R1 [0 O% `7 T适航性不仅是民用航空器的固有属 ...

" \/ A, q1 A) W) R9 ^4 \
" f! Y# ]$ |( S5 c3 m7 n9 W适航性是指航空器维持型号设计构型要求和确保安全飞行的能力（现在度假中，手头没书，凭印象，可能跟书上写的不太一样，基本意思差不多），这个可以算是航空器的固有属性。但有这个属性和是否在设计使用中考虑这个属性，并按照这个来管理是两回事。光知道有这个属性，没有相应的标准要求，没有相应的管理体系，就没有任何意义。我就是干这个的，从来没听说过中国空军的东西有考虑适航性的，适航条例里也没有军机的要求，现在中国的适航条例全部是CAAC颁发的，其它国家也差不多，没有啥适航条例可以管到军机的。当然军机你也可以按照这个做，但那是两回事。就算你按照这个做了，想民用，也得再当着民航局的面再作一遍，因为民航局是民用航空的适航管理部门，这就是适航管理的基本要求，必须要有审查和认证，否则就不算数。美国空军倒是可以，因为很多适航的东西是美国人先搞出来的，美军军标甚至走在适航要求的前面，FAA承i认美国空军的东西。其它国家只要是双边协议认可FAA，就相当于认可美国空军的东西。这么说有点难以理解，但篇幅有限，将就着看吧，要是有兴趣，我可以单开一贴讲这个。中国空军确实最近想往这方面靠，但有很长的路要走，现在连起步阶段都算不上呢。
当然现在军队和研究院所也知道适航的好处了，不像30年前，拿这个当CAAC的有意刁难，所以有那本书上为了强调这个把所有航空器都写上是有可能的，但这种抬笔一写的东西看看而已就得啦，没有任何实际意义。歼10有在研制和使用中考虑过适航性要求吗？那不是胡闹吗？对战斗机的适航要求是什么？是那一条适航规章，说来听听？
适航性是为了实现适航管理而提出的，没有适航管理，所谓的适航性就没有意义，适航管理归根到底是一种可靠性管理，作为一种已经被证明为行之有效的管理体系，被借鉴使用到任何其它领域都没啥问题，但这就是两回事了。
民用航空领域一直以来都是严格按照适航管理的要求实施的，进入民用航空市场就要符合民航适航要求，军用飞机的确现在空军想引进这一套方法，但还处在很初级的阶段，至少运20肯定不是按照适航要求设计的，更何况目前根本没有对军机的适航要求。

xlan1976

TopGun 发表于 2013-1-28 09:01
  G; K: c4 x# }+ G9 D翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。

/ y, J6 [4 V0 |& tC-17用翼梢小翼，一 ...

0 @: s& h, |( v4 X& j嘻嘻，我当然知道翼尖小翼是干啥的啦，这个玩意儿可以减小诱导阻力，在翼展一定的情况下可以提高升阻比，在保证一定的升阻比的情况下，可以缩短翼展。至于其他的方式嘛，除了改变根梢比的方法，我见过的也都是从翼尖小翼来的。
0 B* P9 U- t$ A2 m; }9 T不过这个就是问题所在啦，为啥运20没用呢？按说这个东西肯定是有好处的，实现起来也不难，还是第一次首飞，想搞的简单点，以后再说？